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Histoire, économie, gestion et entreprise : Ferrari, FIAT, ALFA, Romeo, Maserati, Lancia

Les premiers pas de Ferrari dans l’automobile

Enzo Ferrari est né à Modène, en Italie, en février 1898. Alfredo Ferrari, le père d’Enzo possède une petite société de charpente métallique qui emploie environ 30 personnes et construit des ponts et des toits pour la société nationale des chemins de fer.

Son père Alfredo Ferrari, était donc à la tête d’un atelier de fabrication de poutrelles métalliques, activité à laquelle il ajouta dans les années 1900 un petit atelier d’entretien de voitures. C’est là que le jeune Enzo fit ses premiers pas dans la mécanique automobile, apprenant les rudiments du métier en parallèle à ses études à l’école technique de Modène.

FIAT mis en course grâce à Lancia

L’acte de création de la ‘Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino’ est signé le 11 juillet 1899 à Turin, en Italie. On dénombre trente actionnaires, parmi les noms desquels figurent Ceirano, Faccioli, Felicenazzaro et Vincenzo Lancia pour un capital social de 800 000 lires. FIAT, acronyme de ‘Fabbrica Italiana Automobili Torino’ ou en français Usine italienne d’automobiles de Turin.

Parmi ces trente fondateurs se trouvent Ludovico Scarfiotti, qui sera le premier président du conseil d’administration, et Giovanni Agnelli, l’homme qui les a réunis. Giovanni Agnelli n’est ni un technicien, ni un financier, ni un spéculateur, mais un visionnaire et grâce à son dynamisme il prendra la direction de la société dès 1902.

Giovanni Agnelli, qui était un homme d’action, a voulu très vite constituer une entreprise d’importance nationale, pour que la jeune Italie puisse refaire son retard industriel sur ses voisins français et allemands. L’idée d’Agnelli était de produire rapidement des automobiles « populaires », utilisables par le plus grand nombre, et il réussit à persuader un groupe de financiers turinois des perspectives intéressantes de la production automobile de ce type.

Dès l’âge de 18 ans, Vincenzo Lancia démarre sa carrière professionnelle dans la société FIAT qui, déjà à l’époque, était le plus important constructeur d’automobiles du pays. Après une première période passée au département essais et mise au point, le jeune Lancia démontre des qualités comme pilote de course. Il débute ainsi dans une nouvelle voie et est désigné pilote de l’écurie Fiat dans les courses locales, il offrira à Fiat sa première victoire de son histoire dans la Turin Sassi-Superga en 1902.

En 1902 la société Fiat commence à acquérir ses premières lettres de noblesse dans le sport automobile.

Ferrari voit le pilote Lancia

Enzo Ferrari découvre pour la première fois un circuit, en septembre 1908 à la Coppa Florio (course automobile disputée en Italie entre 1905 et 1929).

En septembre 1908, Enzo a 10 ans et son frère Alfredo assistent avec leur père à une course sur le circuit automobile de la Via Emilia à Bologne. Felice Nazzaro gagne la course, mais Vincenzo Lancia réalise le tour le plus rapide du circuit. Le jeune Enzo est totalement subjugué par ce spectacle.

En 1906, Vincenzo Lancia réussit à transformer ses rêves en réalité. Il devient chef d’entreprise et crée une société pour la construction de voiture automobiles avec la collaboration d’un de ses amis et collègue de Fiat, Claudio Fogolin. Ils fondent tous les deux, à Turin, la société industrielle qui porte toujours son nom : Lancia.

L’histoire raconte que sa démission de la société du sénateur Giovanni Agnelli s’est bien passée, sans traumatisme ni conflit. Ceci explique qu’il soit resté pilote de Fiat pendant encore deux années après son départ. Certains affirment même que la famille Agnelli et Fiat ont aidé le jeune Lancia à ses débuts pour son insertion dans le monde industriel.

L’entreprise Fiat et Enzo Ferrari le pilote Alfa Romeo

Fiat commence alors à produire des camions, des autobus, des trams, des moteurs marins et aéronautiques et les exportations d’automobiles atteignent la France, la Grande-Bretagne, l’Autriche, l’Amérique et l’Australie.

Fiat adopte une stratégie de croissance axée sur la mondialisation et conquiert des parts importantes sur des marchés porteurs, en particulier aux États-Unis, au point de créer la Fiat Motor Corporation en 1908 avec la construction d’une usine pour une fabrication locale.

En 1910, six nouveaux modèles font leur apparition, la production augmente, se diversifie, et l’entreprise a besoin de nouveaux espaces : c’est en 1916 que débute la construction de l’usine du « Lingotto », la plus grande d’Europe pour l’époque, qui entrera en fonction en 1923.

Après la guerre, Enzo finit par trouver un emploi de manutentionnaire-livreur dans une entreprise spécialisée dans la récupération et le recyclage de véhicules militaires désaffectés.

En novembre 1918, Enzo Ferrari tente sans succès de se faire embaucher par Fiat à Turin, mais, avec la levée du décret interdisant la circulation des voitures privées, le 1er janvier 1919, l’industrie automobile est relancée, et Enzo est embauché par une entreprise mécanique qui transforme les camions des surplus militaires Lancia en voitures de tourisme. Il a la charge de livrer les châssis destinés à une carrosserie de Milan.

Passionné par la compétition automobile, qui est encore à l’époque un milieu restreint mais très ouvert, il noue des relations avec Ugo Sivocci, pilote-essayeur, qui fera de lui son assistant.

En 1920, Giovanni Agnelli devient président de la Fiat et en 1923 il inaugure l’usine du « Lingotto », qui accueille la première ligne de montage, symbole de l’arrivée de la production de masse. La Fiat crée la Sava, une société de crédit à la consommation, dans l’objectif de favoriser la vente à crédit des automobiles. La nouvelle usine ne cesse de sortir des nouveaux modèles : de la SuperFiat, la seule 12 cylindres en V construite par l’entreprise, à la 519, une six cylindres de grand luxe.

Lorsque la construction de l’usine Fiat s’achève en 1922, c’est la plus grande et la plus moderne usine d’Europe et dès lors l’emblème de l’industrie automobile italienne. Le bâtiment, qui occupe cinq étages est absolument révolutionnaire et abrite sur son toit une piste d’essai futuriste. Ce bâtiment est un chef-d’œuvre dans l’application du fordisme : les pièces détachées arrivent au rez-de-chaussée et les voitures sont assemblées au fil des cinq étages, transportées par des ascenseurs, pour enfin être testées sur la piste ovale et inclinée qui occupe le toit.

Au cours de ces années, la Fiat développe ses activités dans le secteur sidérurgique, ferroviaire et électrique.

Engagé pour la première fois en sport automobile en 1919 lors de la course de côte Parme – Borgio di Bercetto, Enzo Ferrari obtient des résultats satisfaisants. Sa carrière de pilote est lancée.

A.L.F.A et Romeo

Pendant ce temps, l’entrepreneur français Alexandre Darracq, après avoir fabriqué des bicyclettes, se tourne vers la construction automobile avec la marque Darracq. En 1906, la Società Italiana Automobili Darracq est créée et son siège est basé à Naples. Son intention est d’assembler en Italie des modèles existants. Un terrain est acheté à Naples, en vertu d’une fiscalité favorisant l’installation de nouvelles entreprises dans la région, mais Darracq se rend vite compte que Naples est très éloignée de la France, ce qui pénalise le projet. En effet, les automobiles sont simplement montées avec des composants en provenance de France. Darracq se déplace au Nord, faisant construire une usine moderne pour l’époque dans la zone du Portello, à la périphérie nord de Milan.

Les ventes sont très réduites et la production avance péniblement. En 1909, les associés italiens de la société prennent les choses en main, et embauchent Giuseppe Merosi pour concevoir des voitures nouvelles, correspondant mieux au marché italien.

En juin 1910, l’A.L.F.A. est créée. À l’automne 1910, la production du premier modèle Alfa démarre, l’Alfa 24 HP (HorsePower), conçue par Giuseppe Merosi. Dès le début de l’année suivante, en 1911, des voitures dérivées des modèles de compétition voient le jour, à la Targa Florio. Ainsi dès ses débuts, ce constructeur s’est tourné délibérément vers la construction de voitures à caractère sportif.

L’entreprise A.L.F.A., acronyme de « Anonima Lombarda Fabbrica Automobili », signifie société anonyme lombarde de constructions automobiles. Ce nom est choisi car il reprend (le son de) la première lettre de l’alphabet grec (alpha) et permet de souligner le début d’une nouvelle activité dans la construction automobile, celle des voitures à caractère sportif.

Depuis son origine et son premier logo, l’entreprise veut rappeler ses liens avec sa ville d’origine : d’un côté le serpent des Visconti (la vipère, le biscione, symbole de la ville de Milan), de l’autre la croix rouge sur fond blanc, le symbole de la capitale lombarde, Milan.

Dans ce même temps, Nicola Romeo, ingénieur napolitain, crée la société Sas Ing. Nicola Romeo & C., dont le siège est à Milan.

Deux modèles ALFA se placèrent aux première et seconde places de la course « Parma-Poggio di Berceto » de 1913.

Les Maserati et l’entreprise Fiat

Les sept frères Maserati naissent à Voghera dans la province de Pavie en Italie. Fils de Carolina Losi et de Rodolphe Maserati (cheminot, passionné de mécanique, conducteur du train royal du roi d’Italie, qui transmet sa passion à ses fils et les emmène souvent sur sa locomotive)

L’aîné Carlo est ingénieur en mécanique chez Fiat, où il est rapidement rejoint par ses frères Bindo, Alfieri (leader de la fratrie par son génie en mécanique) et Ettore Maserati.

Chez Fiat, Carlo Maserati conçoit des moteurs et réussit à réaliser son rêve de devenir pilote d’essai pour ses employeurs jusqu’en 1910 où il se tue lors d’une course automobile.

1914, Alfieri Maserati fonde à Bologne la « Societa Anonima Officine Alfieri Maserati » un atelier spécialisé dans la préparation sportive de compétition qui monte des moteurs d’avion sur des châssis Isotta-Fraschini avec l’aide de ses deux frères Ettore et d’Ernesto (Bindo travail chez Isotta-Fraschini). Le sixième frère, Mario Maserati, un artiste, est supposé avoir dessiné l’emblème de la marque : un trident, inspiré de la fontaine de Neptune de Bologne.

A.L.F.A. Romeo

En 1915, A.L.F.A. est mise en liquidation, l’entrée en guerre de l’Italie fermant le marché automobile, et la marque n’ayant pas les entrées nécessaires à obtenir des commandes militaires significatives. Seul un petit lot d’ambulances sera vendu par A.L.F.A à l’armée.

La Banca Italiana di Sconto voit la possibilité de reconvertir cette petite usine, la rachète et en confie la gestion à l’ingénieur Romeo, qui y démarre la fabrication d’obus d’artillerie, puis de compresseurs, lance-flammes et autre matériel militaire. Il agrandit considérablement les installations entre 1915 et 1918, avec des halls d’assemblage, des forges, des fonderies, etc

Le retour à la construction automobile part de l’existence d’un stock de 105 voitures en attente d’assemblage depuis 1914. Ce sont ces voitures, désormais appelées 20-30 HP ; les premières porteront le nom Alfa Romeo Milano.

Ferrari, Maserati, Alfa Romeo

En 1916 une double tragédie frappe la famille Ferrari qui doit faire face au décès du père et du frère d’Enzo. Enzo doit alors abandonner ses études et il trouve un emploi d’instructeur dans l’école de voligeage de l’atelier des pompiers de Modène.

En 1917, Enzo est appelé sous les drapeaux de l’armée italienne pendant la Première Guerre Mondiale. Il rejoint ensuite le 3ème régiment d’artillerie de montagne. Cependant, il tombe gravement malade et doit être opéré deux fois avant d’être dégagé de ses obligations militaires.

En 1917, Alfieri Maserati se lance dans la fabrication de bougies d’allumage.

Entre 1922 et 1926, Alfieri et Ettore conçoivent avec succès plusieurs moteurs et voitures de Grand Prix pour le constructeur Diatto dont la Diatto Type 20 à moteur 8 cylindres de 2 litres suralimenté qui remporte les 24 Heures de Monza de 1924.

En 1918, la société ALFA change son nom pour « Alfa Romeo » à la suite de l’acquisition de la société par Nicola Romeo.

Après sa convalescence, Enzo Ferrari tente sa chance chez Fiat à Turin, mais en vain. À la fin de l’année 1918, il trouve enfin du travail en tant que pilote d’essai dans une petite société à Turin qui fabrique les très recherchés Torpedos alors fabriqués sur un châssis de camionnette.

Enzo emménage à Milan pour travailler pour C.M.N (Costruzioni Meccaniche Nazionali), tout d’abord en tant que pilote d’essai, puis en tant que pilote de course. Il se lance dans la compétition en 1919 avec la course de côtes Parma-Poggio di Berceto à laquelle il se classe quatrième au volant d’une CMN 15/20 4 cylindres 2,3 litres. Le 23 novembre de la même année, il participe à la Targa Florio au cours de laquelle il prend plus de 40 minutes de retard en raison d’une fuite de réservoir.

En 1919, Enzo n’a que 21 ans, possède une voiture performante et c’est l’un des nouveaux pionniers de la course automobile, et il vit sa passion. Dès le 23 novembre, après la course Parme-Poggio di Berceto, il participe à la Targa Florio, où il se placera neuvième.

Ferrari devient Ferrari et Maserati devient Maserati

L’année suivante, en 1920, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d’entrer comme pilote de course chez Alfa Romeo. Sur une Alfa Romeo 20/40 bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio. En 1921, il se place à la troisième place de la course de Parme-Poggio di Berceto et gagne la Coppa delle Alpi à Ravenne. Il est de nouveau victorieux en 1923. Cette année-là, il est présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco Baracca a été l’as des as dans l’aviation italienne. La comtesse Paolina lui offre le « cheval cabré » qui frappait autrefois le fuselage de l’avion de son fils, abattu au-dessus de Montello. Francesco Baracca était le meilleur pilote de chasse italien de la Première Guerre mondiale. Il fait alors peindre sur les flancs de son Nieuport XI un cavallino rampante (cheval cabré) en l’honneur du Piemonte Reale (régiment italien de cavalerie) où il a fait ses premières armes.

En 1924, Enzo obtient la plus belle victoire de sa carrière, en remportant la coupe Acerbo de Pescara, au volant d’une Alfa Romeo RL en battant les puissantes Mercedes. Ce jour-là, il reçut le titre de Cavaliere (Ordre du Mérite de la République italienne).

En 1924 Enzo Ferrari est donc consacré Cavaliere pour ses réussites sportives, son premier titre honorifique en Italie. Il reçoit le titre de Cavaliere Ufficiale en 1925. Sa passion pour le journalisme le mène à fonder cette même année le célèbre Corriere dello Sport à Bologne.

Après une interruption de 3 ans entre 1924 et 1927, Enzo Ferrari reprend la course automobile, mais avec des résultats moins prestigieux, car de nouveaux champions sont apparus.

En 1926, Alfieri décide de devenir constructeur automobile et conçoit la Maserati Type 26 (d’après l’année de sa sortie) (voiture de Grand Prix de 8 cylindres en ligne, 1 493 cm3 et 125 CV compressé et suralimentée à double arbre à cames pour 160 km/h) réservée à de riches clients amateurs de courses automobiles et grande rivale de Bugatti. Le logo, emblème actuel de la marque, est dessiné par Mario Maserati (artiste peintre) : le trident du dieu de la mythologie gréco-romaine Neptune-Poséidon.

En 1927, l’Italie remet le titre de Commendatore à Enzon Ferrari pour services rendus à la nation dans le cadre de ses courses. Le 5 juin de la même année, il remporte le Circuito di Modena dans une Alfa Romeo 6C-1500 SS. Le 20 mai 1928, Enzo gagne le 2ème Circuito di Modena, à nouveau au Volant d’une Alfa Romeo 6C- 1500 SS.

Peu après il décidera, de manière irrévocable, de mettre un terme à sa carrière de pilote de course automobile. Enzo Ferrari termina sa carrière de pilote de course au sein de la firme Alfa Romeo mais il continuera en tant que directeur sportif jusqu’en 1939.

En 1927, la 520 propose la conduite à gauche et en 1928 Fiat est le premier constructeur automobile au monde à doter ses moteurs de série d’une culasse en aluminium.

Chez Alfa Romeo, Enzo Ferrari s’occupait de nombreuses tâches, comme des rapports avec les fournisseurs.

Au cours de la décennie suivante, l’activité sportive du constructeur milanais s’intensifie, notamment grâce à des pilotes comme Antonio Ascari, Giuseppe Campari et Enzo Ferrari.

Les pilotes Baconin Borzacchini et Ernesto Maserati imposent rapidement la marque familiale en compétition. Le 28 septembre 1929, Borzacchini bat le record du monde de vitesse sur 10 km au volant d’une Maserati Type V4 à moteur V16 de 4 Litres composé de deux moteurs de Maserati Type 26B réunis par un carter monobloc avec deux vilebrequins. Il est chronométré sur le circuit de Crémone à la moyenne de 246 km/h avec un important retentissement médiatique au niveau mondiale pour la marque.

Scuderia Ferrari, filliale de Alfa Romeo

En 1929, Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari à Modène. Le principal objectif de cette écurie de course est de permettre aux pilotes propriétaires de concourir. Cette création marque le début d’une frénésie sportive qui le conduira à monter une équipe officielle. La Scuderia représente à la fois des voitures (principalement des Alfa) et des motos. L’écurie devient alors un pôle technique dédié aux courses pour Alfa Romeo et prend ensuite la tête du département course en 1933.

Parallèlement, le 1er décembre 1929, avec deux associés Alfredo Caniato et Mario Tadini, et l’approbation d’Alfa Romeo, Enzo fonde à Modène une société sportive, la Societa anonima Scuderia Ferrari, dont l’activité était de seconder les propriétaires privés et pilotes de haut niveau de voitures Alfa Romeo.

En 1929, un groupe de pilotes fortunés crée, à Modène, une écurie de course, autour de la figure d’Émilie Romagne Enzo Ferrari, alors concessionnaire Alfa Romeo dans cette ville.

La Scuderia Ferrari fera donc courir préférentiellement des Alfa Romeo, et deviendra l’écurie de course officielle d’Alfa Romeo en 1933, quand l’usine se retirera des compétitions. Elle sera absorbée par Alfa Romeo en 1938, qui la transforme en « Alfa Corse », avant qu’Enzo Ferrari ne reprenne son indépendance fin 1939.

Le constructeur Ferrari et le constructeur Maserati

Filiale, dans un premier temps, d’Alfa Romeo, la société Ferrari en devient indépendante en 1940. En 1933, les ateliers déménagent de Modène vers Maranello en Émilie-Romagne, située dans l’Italie du Nord.

En 1930, la Maserati Type 26M de Grand Prix en alliages légers de 8 cylindres pour 2 500 cm3 domine la presque totalité des plus importantes compétitions et impose la marque au sommet. Alfieri Maserati conçoit sa première automobile routière, son chef-d’œuvre, sur la base d’un châssis de Maserati 26M avec deux carrosseries spiders des designers Castagna et Zagato.

Pour l’année 1931, qui voit l’apparition du cheval cabré sur la carrosserie des voitures, l’écurie engage 10 voitures aux Mille Miglia et remporte la deuxième place, puis plusieurs victoires sur des circuits de montagne, avec deux succès de Tazio Nuvolari, la coupe Acerbo remportée par Compagnoni et la coupe de la Consuma remportée par Tazio Nuvolari. Enzo Ferrari compte désormais dans la course automobile.

Enzo Ferrari prend part à sa dernière course en tant que pilote sur le Circuito Tre Province le 9 août 1931. Il termine deuxième derrière Nuvolari en Alfa Romeo 8C -2300 MM. La décision de quitter la compétition intervient en raison de la naissance imminente, le 19 janvier 1932, de son fils Alfredo, plus connu sous le nom de Dino et également en raison de la croissance de sa charge de travail à la tête de la Scuderia.

Alfieri (pilier central de leur société par son génie) disparaît le 3 mars 1932 à l’âge de 44 ans des suites de son grave accident de course du 8 mai 1927 à la Coupe de Messine. Bindo quitte alors Isotta Fraschini où il travaille depuis plus de vingt ans, pour reprendre Maserati en tant que président avec ses frères Ettore (directeur de compétition) et Ernesto (directeur du bureau d’étude).

1933 est l’année où le constructeur Alfa Romeo, qui vient d’être racheté par l’État italien, se retire de la compétition et refuse de fournir à Enzo les nouvelles Alfa Romeo P3. Enzo décide alors de faire modifier par ses techniciens les Alfa Romeo 8C Monza et Mille Miglia avec lesquelles il a triomphé l’année précédente. La cylindrée est portée à 2,6 L. En monoplace, il utilise une Duesenberg flambant neuve équipée d’un moteur 8 cylindres de 4 L. La « Scuderia Ferrari » gagne des courses avec les vieilles Alfa Romeo 8C : le Grand prix de Tunisie (Nuvolari), les Mille Miglia (Compagnoni), le circuit Bordino d’Alessandria, lEifel et le Grand prix de Nîmes.

Mais 1933 est aussi l’année où apparaît un nouveau sérieux concurrent le français Bugatti, et où la tension devient forte entre Enzo et Tazio Nuvolari qui finit par partir chez Ernesto Maserati le 2 juillet, suivi par un autre pilote Borzacchini. Cependant Enzo finit par obtenir les fameuses Alfa Romeo P3, et embauche de grands pilotes Luigi Fagioli et Giuseppe Campari. Le pilote Luigi Fagioli additionne les victoires et l’année se conclut sur un bilan positif.

En 1934, Luigi Fagioli quitte Enzo pour Mercedes, mais arrivent deux nouveaux coureurs Achille Varzi, qui venait de Bugatti, et Guy Moll. Les Alfa Romeo P3, améliorées par les techniciens dirigés par Luigi Biazzi, font toujours preuve de compétitivité. Achille Varzi, gagne le championnat d’Italie avec 9 victoires sur Alfa Romeo, dont le Mille Miglia. Il devient aussi célèbre que Tazio Nuvolari, et leur rivalité devient légendaire. Cependant les Mercedes deviennent de plus en plus performantes.

En 1935, le pilote Tazio Nuvolari revient chez Enzo, il conduit une nouvelle voiture monoplace extrêmement puissante, la Bimotore équipée d’un moteur 16 cylindres. Entièrement conçue à Modène, elle peut être considérée comme la première voiture signée Enzo Ferrari. Cependant, son poids excessif et des problèmes de pneumatiques la rendent peu performante, et les vieilles Alfa Romeo P3 conduites par Tazio Nuvolari assurent les victoires.

L’année 1936 est, pour Enzo Ferrari, une année de consolidation. Grâce à ses pilotes Tazio Nuvolari et Nino Farina, il représente avec succès Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et peut tenir tête aux constructeurs allemands Mercedes et Auto Union.

Vincenzo Lancia meurt le 15 février 1937. Il n’assiste donc pas à la présentation de la dernière automobile qu’il a personnellement et minutieusement mise au point, et qui a un immense succès commercial : l’Aprilia. Son épouse et son fils, ingénieur, prennent la direction de la société.

Les Maserati dépendant de Orsi et Enzo dépendant de Alfa Romeo

1937, à cause de problèmes importants de financement et de gestion (grand point faible des frères Maserati), ils cèdent leurs actions Maserati à la famille d’industriel Orsi de Modène (aciéries, machines-outils et matériels agricoles) en restant maîtres par contrat de la partie technique de l’entreprise pendant dix ans.

En 1937, les frères Maserati vendent donc leurs parts dans la société à la famille Orsi. Adolfo Orsi est un grand industriel de la région de Modène qui a la passion de la course automobile. Conscient de ses limites il prend soin de signer avec les trois frères Maserati un contrat qui les lie à la marque pour dix ans.

En 1937, l’État italien dirigé par Benito Mussolini tente d’instrumentaliser la « Scuderia Ferrari » pour la mettre au service de sa politique étrangère. Le constructeur Alfa Romeo monte à 80 % son contrôle et rapatrie de Portobello à Milan le département course. Enzo perd son autonomie et se recentre sur le développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand prix.

En 1937, La Scuderia Ferrari crée l’Alfa Romeo 158 « Alfetta » qui s’impose jusqu’à dominer la scène internationale.

La Scuderia Ferrari cesse son activité à la fin de l’année 1937, et au début 1938 Enzo Ferrari reprend le poste de directeur d’Alfa Corse, puis emménage à Milan.

L’année 1938 commence par la création du département Alfa Corse qui absorbe la « Scuderia Ferrari » et tout est déménagé de Modène à Milan. Parmi les projets celui de quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d’une cylindrée de 1,5 L, futures 158 plus connues sous le nom d’Alfetta, projet élaboré par Enzo Ferrari, l’ingénieur Gioachino Colombo, futur concepteur du fameux moteur 12 cylindres en V, Alberto Massimino et Luigi Bazzi. Enzo Ferrari a tout vendu à Alfa Romeo et accepté une clause de non concurrence contre une importante somme d’argent.

Enzo indépendant de Alfa Romeo et Orsi indépendant de Maserati

Le 6 septembre 1939 Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo et s’engage à ne pas associer le nom Ferrari à des courses ou des voitures de course pendant au moins quatre années. À partir de ce moment, son but ultime est qu’une de ses propres voitures batte Alfa Romeo.

Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo en déclarant : « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions », le Commendatore ne supportait plus de se sentir entravé et souhaitait retrouver sa liberté.

Le 13 septembre 1939, Ferrari ouvre Auto Avio Costruzioni, Viale Trento Trieste à Modène, le siège social de l’ancienne Scuderia Ferrari.

De retour à Modène, Enzo réoccupe ses locaux et fonde la société « Auto Avio Construzioni » spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de ses anciens mécaniciens le rejoint et le groupe commence parallèlement à travailler sur un nouveau projet de voiture de course, l’AAC 815.

En 1939, la famille Orsi confie la direction technique aux ingénieurs Alceste Giacomazzi et Alberto Massimino. Adolfo Orsi devient président de la société Maserati, tandis que l’usine est transférée à Modène, où elle se trouve encore aujourd’hui.

En 1940, Auto Avio Costruzioni crée deux versions de ce que Ferrari appelle alors la 815 (8 cylindres, 1 500 cc) sur une plate-forme Fiat pour la faire concourir dans les derniers Mille Miglia d’avant-guerre. Elles sont pilotées par le jeune Alberto Ascari et le Marquis Lotario Rangoni Machiavelli de Modène, mais ne brillent pas par leurs performances.

Reconversion de Fiat, de Maserati, de Ferrari

Avec l’entrée en guerre de l’Italie, la Fiat doit convertir sa production aux besoins de la guerre : le nombre de voitures construites se réduit drastiquement, de 53 000 en 1939 à 3 700 en 1945, tandis que la production de camions est multipliée par cinq. À cela s’ajoutent les véhicules blindés, les avions et les moteurs marins.

En 1939 et en 1940, le pilote Wilbur Shaw remporte glorieusement les 500 miles d’Indianapolis aux États-Unis (épreuve reine en Amérique) au volant d’une Maserati 8CTF. Du fait d’une situation économique difficile et de la guerre, Maserati met fin à la compétition et se reconvertit dans la fabrication de bougie d’allumage, batterie, machine-outil et petits utilitaires à moteur électrique…

À l’apogée de la Guerre, en 1943, Auto Avio Costruzioni est transféré de Modène à Maranello, où la première partie de ce qui deviendra l’usine Ferrari est en cours de construction. À Modène, la société travaillait pour la société aéronautique nationale de Rome, Piaggio et RIV. À Maranello, elle se concentre essentiellement sur la fabrication de machines d’usinage, des copies de machines-outils allemandes.

L’usine est bombardée une première fois le 4 novembre 1944, puis une deuxième fois en février de l’année suivante, mais elle est rapidement reconstruite.

Re-Reconversion de Fiat, de Maserati, de Ferrari

Les affres de la Seconde Guerre mondiale pèsent lourdement sur le rêve d’Enzo, puisque ses ateliers devront fabriquer des machines-outils. Ils ne pourront renaître à l’automobile qu’en 1945 et verront naître leur première voiture véritablement Ferrari qu’en 1947, avec la Ferrari 125 S, première voiture portant le célèbre emblème du cheval noir cabré sur fond jaune. Cet emblème s’affichera désormais sur chaque véhicule sorti des ateliers Ferrari.

Cet emblème était à l’origine peint sur la carlingue de l’avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l’aviation de la Première Guerre mondiale, qui avait lui-même récupéré ce cheval sur l’avion d’un pilote allemand qu’il avait abattu. Francesco et Enzo étant de grands amis, les parents de Baracca autorisent Enzo Ferrari à utiliser le symbole du « Cavallino Rampante » (Cheval cabré). Enzo remodela le cheval pour lui donner une courbe d’étalon et le mit sur un fond jaune, qui est la couleur de la ville de Modène ; et en le surmontant du drapeau tricolore italien.

La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient quant à lui du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grands Prix.

En avril 1945, la paix est de retour. La même année, le sénateur Agnelli décède et Vittorio Valletta devient président de Fiat. La Fiat reprend son activité, les usines sortent la 500B versions Berlinetta et Giardinetta, les nouvelles 1100 et 1500 et la sportive 1100 S.

Les moteurs de la marque OSCA connurent une grande réussite en équipant les modèles sportifs Fiat 1500 S Cabriolet et 1600 S Cabriolet et Coupé, ces moteurs, qui disposaient de deux arbres à cames, étaient d’une cylindrée de 1 491 cm³ développant 90 ch (1959-1963) puis de 1 568 cm³ développant 100 ch (1963-1966).

La production de nouveaux camions, d’autobus, de puissants tracteurs, d’automotrices, d’avions et de grands moteurs de bateau se poursuit, chez Fiat. Les salariés sont désormais au nombre de 71 000. Après la guerre, la firme recommence à faire des bénéfices et la Fiat devient un des principaux acteurs de la reconstruction du pays.

Ferrari devient constructeur

Ferrari commence à concevoir sa première Ferrari fin 1945. Il prévoit ambitieusement de l’équiper d’un moteur V12. En fait, cette architecture spécifique deviendra une base dans l’histoire de la société. Ferrari choisit ce moteur particulier pour sa polyvalence : il convient à la fois aux prototypes sport monoplaces et aux Grand Tourers.

V12 pour Ferari

La Ferrari 125 S est dotée d’un moteur 12 cylindres de 1 500 cm3

Gioacchino Colombo a commencé à travailler chez Alfa Romeo. En 1937, il conçoit le moteur 158 pour l’Alfetta et retient l’attention d’Enzo Ferrari. Après la guerre, Ferrari demande à Colombo de concevoir un petit V12 pour l’intégrer dans les voitures de course et les voitures de route qu’il a en projet.

Le chef d’œuvre de Colombo pour Ferrari est un petit moteur V12 de 1 500 cm³, d’abord utilisé dans la 125 S. Ce moteur, connu sous le nom de « moteur Colombo » sera produit pendant plus de quinze ans dans différentes configurations allant jusqu’à une cylindrée de 3 300 cm³.

En septembre 1946, Aurelio Lampredi est recruté chez Ferrari qu’il quitte en 1947 après un différend avec le Chef du département Giuseppe Busso. Il tentera une expérience plus calme chez Isotta Fraschini à Milan. Après seulement sept mois, il retournera à Maranello où Giuseppe Busso était parti rejoindre Alfa Romeo. Il travailla sur de nouveaux projets lancés directement par Enzo Ferrari et y rencontra Gioachino Colombo, un autre ingénieur motoriste de talent. Peu de temps après, la compétition féroce entre les deux ingénieurs, alimentée par Enzo Ferrari lui-même, conduira Colombo à quitter le fameux constructeur de Maranello.

Resté seul, Lampredi se consacre à la mise au point de l’évolution du premier moteur 12 cylindres. Le moteur, contrairement au moteur V12 conçu par Gioachino Colombo, avait une cylindrée de 4 500 cm3 (375 cm3 de cylindrée unitaire) qui sera ensuite réduite à 3 000 cm3, une réduction qui a donné naissance à la légendaire série Ferrari 250. Ce moteur a plusieurs particularités techniques, tout d’abord les chemises des cylindres vissées dans la culasse. Cette architecture évitait d’avoir un joint de culasse, jusqu’alors fragiles, et d’augmenter considérablement le taux de compression jusqu’à 8,5:1 sur la première Ferrari 250 Europa.

C’est justement ce moteur de 4 500 cm3 qui procura à Ferrari sa première victoire. Monté sur la Ferrari Tipo 375 F1 pilotée par Froilan Gonzalez à Silverstone. Auparavant Lampredi avait également conçu un moteur de 3 300 cm3 et un de 4 100 cm3. (Aurelio Lampredi se consacra ensuite au développement du projet de la Ferrari Tipo 500 F2 qui remporta 2 titres mondiaux, en 1952 et 1953 avec Alberto Ascari comme pilote).

En décembre 1946, Ferrari publie les spécifications et les dessins de sa nouvelle voiture dans la presse. Le 12 mars 1947, il sort la voiture, maintenant connue sous le nom de 125 S, pour ses premiers essais sur route.

La première victoire de Ferrari a eu lieu dès le 25 mai 1947, sur le circuit de Rome, avec comme vainqueur le pilote Franco Cortese, au volant d’une Ferrari 125 S (une 815). C’est le début de la gloire pour Enzo Ferrari.

Après la Seconde Guerre mondiale, Maserati accumule à nouveau de nombreuses victoires en Europe et en Argentine avec entre autres les pilotes Giuseppe Farina, Alberto Ascari et Juan Manuel Fangio.

Maserati reste constructeur

Une fois la paix revenue Maserati recommence à construire des automobiles de compétition. Un homme clé intègre l’équipe Maserati l’ingénieur Alberto Massimino, un ancien de Fiat, passé aussi chez Alfa Romeo et chez Ferrari. Il sera responsable de la conception de tous les modèles compétition pendant dix ans. Avec lui et les ingénieurs Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani et Gioachino Colombo, l’auteur du moteur V12 Ferrari, qui le rejoignent, Maserati retrouve les succès en course notamment avec le célèbre pilote Juan Manuel Fangio dans les années 1950 avec la A6GCM jusqu’au championnat du monde en 1957 avec la Maserati 250F.

En 1946, Maserati commercialise des automobiles GT routières avec pour premier modèle la Maserati A6 1 500 cm3, berlinette de 6 cylindres de 1,5 litre carrossée par PininFarina (139 véhicules produits entre 1946 et 1956), présentée au Salon de Genève.

Définie en 1946, la réglementation formule 1 est effective dès la saison 1948, les Grands Prix se déroulant alors hors-championnat. Deux ans plus tard, le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l’occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne.

Les Maserati crée OSCA

En 1947, Bindo, Ettore et Ernesto Maserati quittent Maserati qui ne leur appartient plus pour fonder à Bologne, le 1er décembre, la firme automobile O.S.C.A. pour « Officine Specializzate Costruzione Automobili », qui développera des voitures de course et des modèles de sport.

À la fin de l’occupation, en 1948, Domenico Agusta crée Meccanica Verghera Agusta et se consacre uniquement à la production motocycliste. Il subsiste néanmoins une branche aéronautique.

1948, Alejandro de Tomaso, alors 20 ans, mène deux carrières de front, en Argentine : il s’occupe des ranchs familiaux et dirige un journal d’opposition au président Juan Perón. Il est même impliqué au sein d’un groupe qui avait pour but de renverser celui-ci mais leur tentative échoue. Expulsé à 27 ans du pays argentin, il revient sur les terres de son père en Italie près de Modène où il trouve une place de pilote pour la marque Maserati.

La victoire Ferrari

Alors que la Ferrari gagne ses premiers Mille Miglia en 1948, ses premières 24 heures du Mans en 1949 et son premier Grand Prix de Championnat du monde de Formule 1 en 1951.

Les années 1950 s’achèvent avec le doublement de la surface du site turinois de Mirafiori et l’ouverture de nouvelles usines Fiat à l’étranger, en Afrique du Sud, en Turquie, en Yougoslavie, en Argentine et au Mexique.

La première victoire de Ferrari en championnat du monde (Formule 1) a eu lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette victoire marqua le début des nombreux succès des Ferrari sur tous les circuits du monde.

Ferrari devient champion du monde pour la première fois en 1952 grâce à Alberto Ascari, qui réitère l’exploit l’année suivante.

En 1952, Ferrari reçoit le Cavaliere del Lavoro pour services rendus à l’industrie automobile et pour son influence sur l’image de l’Italie au niveau international.

La fin d’Enzo Ferrari, de Maserati, et de Lancia

En 1953, Adolfo Orsi devient seul propriétaire de Maserati avec son fils Omer Orsi à la direction.

Alfredo Ferrari, surnommé Alfredino ou Dino Ferrari, le fils adoré d’Enzo, plus connu sous le nom de Dino, décède d’une myopathie, en 1956, à l’âge de 24 ans. Ferrari avait impliqué son fils, jusqu’à ses derniers instants, dans la conception d’un nouveau moteur V6 1 500 cc. Le moteur sort finalement dix mois après le décès Dino. Ce moteur ainsi que tous les moteurs V6 de Ferrari portent son nom en sa mémoire. Avec l’ingénieur Vittorio Jano, il a conçu peu avant sa mort un moteur V6 qui permettra à Ferrari de remporter le championnat du monde de Formule 1 en 1961.

Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter. Mais la mise en œuvre du V6 dessiné par son fils le remotivera. Mais il aura tendance à rester cloîtré dans son bureau ou chez lui tout en restant en étroit contact avec son écurie.

En 1955, la gestion de la société Lancia devient très délicate pour Mme Lancia. Le groupe Italcementi, l’un des premiers fabricants de ciment au monde, rachète Lancia.

Tomaso et Ford

En 1957, Alejandro de Tomaso participe à son premier Grand Prix sur une Ferrari sur le circuit Oscar Alfredo Galvez de Buenos Aires en Argentine. Il se qualifie à la douzième place à plus de dix secondes de Stirling Moss, le poleman et termine neuvième à neuf tours du vainqueur Juan Manuel Fangio.

En 1959, Alejandro de Tomaso fonde la marque automobile De Tomaso à proximité de Modène. Ford, n’ayant pas réussi à racheter Ferrari, s’allie à De Tomaso dans l’espoir de prendre une place dans le segment des voitures de sport luxueuse. Lee Iacocca, alors à la tête de Ford, se lie d’amitié avec De Tomaso et s’engage à lui fournir les moteurs dont il a besoin pour ses Pantera et Mangusta. Il lui propose aussi de développer une berline sportive de luxe, la Deauville. Dessinée par Tom Tjaarda, l’auteur de la Jaguar XJ, la Deauville reprendra certaines de ses formes. Les relations entre Ford et De Tomaso s’obscurcissent et la Deauville n’est jamais exportée aux USA.

En 1960, Ferrari devient une société à responsabilité limitée et Enzo se voit décerner un diplôme honoraire d’ingénierie mécanique par l’Université de Bologne. Et en 1962, Enzo Ferrari reçoit le prix Hammarskjöld des Nations Unies.

Ford et Ferrari et Agusta et Maserati

En 1962, les frères Maserati vendent la société OSCA à Domenico Agusta qui l’intègre à la MV Agusta Motorcycle Company.

En 1963, Enzo Ferrari fonde l’Institut Professionnel de l’Industrie et de l’Artisanat à Maranello. En hommage à Alfredo « Dino » Ferrari, l’institut continue de former et d’alimenter la société en techniciens.

En 1963, alors que la firme italienne, Ferrari, connaît des difficultés financières, le constructeur américain Ford est à deux doigts de prendre le contrôle de Ferrari. Après un audit et d’âpres négociations, Enzo Ferrari annule brusquement le projet de vente alors qu’il est quasiment bouclé. Ford lancera alors le programme de la GT40 pour battre Ferrari sur le terrain où elle règne en maître, les circuits automobile, et notamment aux 24 Heures du Mans.

En 1965, Enzo Ferrari se voit décerner le prix Christophe Colomb.

Un modèle à moteur V6 a été présenté au salon de l’automobile de Paris de 1965 sous le nom de Dino 206 GT ; la marque Ferrari n’y est pas apparue. Carrossée par Pininfarina, celle-ci a servi de prototype à la Dino 246 GT.

Pour honorer la mémoire de son fils, Enzo Ferrari donna son prénom à différents modèles de voitures, équipées de moteurs V6 de type « Dino » de 2 L ou 2,4 L, en particulier la Fiat Dino et la Dino 246 GT.

Maserati et Citroën

En 1968 où à la suite de problèmes financiers, Citroën rachète la totalité de Maserati à la famille Orsi et distribue la production dans le réseau Citroën. En 1968, Maserati passe donc sous le contrôle de Citroën. Ceci pour permettre à Citroën d’acquérir un moteur V6 pour équiper sa SM (pour projet S Maserati). La Citroën SM est lancée en mars 1970. Elle naît de la volonté de Citroën de créer une voiture de Grand tourisme utilisant la base de la DS.

Fiat devient holding

Le boom économique est suivi par une période de fortes tensions sociales qui ont de lourdes répercussions sur l’activité de l’entreprise Fiat. Malgré les difficultés dues aux grèves et à l’occupation des usines, la Fiat présente la 127, la première voiture du groupe à traction avant, et la Lancia propose les modèles Beta, Stratos, Gamma et Delta. Les usines de Rivalta et de Cassino sont modernisées avec l’introduction du Robogate, un système automatisé d’assemblage inventé par Comau, une entreprise du groupe. De nouveaux sites sont ouverts en Italie et au Brésil.

La société Fiat devient une holding grâce à la décentralisation de la gestion qui transforme Sections et Divisions en Sociétés autonomes : parmi celles-ci, Fiat Macchine Movimento Terra, Fiat Engineering, Iveco (née en 1975 de la fusion de cinq grandes marques européennes historiques) et Fiat Auto, qui regroupe les brands Fiat, Lancia et Autobianchi.

Ferrari et Fiat : 50%/50%

En 1969, Enzo Ferrari se rend compte qu’il a besoin d’un partenaire plus solide pour que la société continue à se développer. Il signe donc un accord avec le groupe Fiat auquel il cède 50 % des parts de la société.

Piero Lardi Ferrari, est né le 22 mai 1945 à Modène, né d’une union cachée entre Enzo Ferrari et Lina Lardi. En 1969, alors que ses liens avec Enzo sont encore inconnus du grand public, il se voit remettre en secret, à l’occasion de la vente d’une partie du capital de Ferrari à Fiat, d’un legs de 10 % du capital de l’entreprise Ferrari.

En 1969, après plusieurs années d’insuccès, Fiat rentre donc à 50 % dans le capital de Ferrari, et apporte les solutions financières pour relancer le dynamisme du constructeur et retrouver le chemin de la victoire.

En 1970, Enzo Ferrari reçoit la médaille d’or de l’art et de la culture par le président italien.

En 1971, Enzo Ferrari décide de construire le circuit de Fiorano qui est officiellement inauguré le 8 avril 1972.

Citroën-Maserati

L’association Citroën-Maserati donne naissance à trois nouveaux modèles Maserati équipés d’une hydraulique sophistiquée : la Bora (la grande), la Merak (la petite) — toutes deux à moteur central — et la Khamsin. Partageant les mêmes banques de composants et les mêmes designers que les Citroën, les habitacles de ces Maserati seront plus ou moins chargés d’éléments reprenant le design peu sportif de Citroën.

Montezemolo et Ferrari

Luca di Montezemolo, titulaire d’une licence en droit obtenue en 1971 et d’un master de l’Université Columbia de New York. Oubliant le droit, il commence sa carrière en 1973 en tant qu’assistant d’Enzo Ferrari et responsable de la Scuderia Ferrari. Sous sa direction, cette dernière retrouve les sommets : en 1975, Niki Lauda offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964.

Citroën et Peugeot et Maserati et Tomaso

Abandonnée par Citroën en faillite en 1975 à la suite de l’échec commercial de la SM à moteur V6, Maserati change une fois de plus de mains pour tomber sous la houlette du GEPI (Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali), une société d’État italienne chargée de la relance d’entreprises en difficulté.

En 1975, à la suite du rachat de Citroën par Peugeot, Alejandro de Tomaso rachète Maserati.

Reprise ensuite par Alejandro de Tomaso pour un montant très modique, il surprend le monde automobile en produisant l’étonnante berline Biturbo et toutes ses descendantes : Biturbo Spider, Maserati Karif, 2.24V et 4.24V, et enfin la Maserati Racing sans oublier la Maserati Barchetta.

Alejandro de Tomaso rachète donc Maserati à Citroën et est à l’origine de la création des modèles Biturbo.

Ferrari (acquise à 50 % en 1969) et Abarth (1971) rejoignent aussi le groupe Fiat. Les succès se multiplient, comme le premier vol du Tornado, l’avion de chasse coproduit par Fiat Avio, les victoires de Lancia et de Fiat au Championnat du monde des rallyes et celles de Ferrari au championnat du monde de Formule 1. À la fin des années 1970, Fiat achève son processus de réorganisation : aux côtés de Fiat Auto, Fiat Ferroviaria, Fiat Avio, Fiat Trattori, Fiat Veicoli Industriali, d’autres sociétés deviennent autonomes comme Fiat Engineering.

En 1977, Montezemolo devient responsable des relations extérieures de Fiat puis administrateur délégué d’Itedi, filiale de Fiat dans le secteur de l’édition.

En 1979, Ferrari reçoit de Sandro Pertini le titre honorifique de Cavaliere di Gran Croce de la République Italienne.

L’ultime Ferrari

La F40, dernière voiture créée sous la direction d’Enzo Ferrari, est présentées en 1987. Pour les 40 ans de la marque Ferrari, Enzo Ferrari décidait de construire la voiture de série la plus performante et efficace de tous les temps. Elle fut dévoilée devant les médias du monde entier, la voiture étant mystérieusement cachée, jusqu’au dernier moment, sous une housse rouge frappée du logo F40.

Du point de vue technique, cette Ferrari est propulsée par un V8 de 478 chevaux suralimenté par deux turbocompresseurs et deux échangeurs montés sur un châssis dont le poids ne dépasse pas 1 100 kg. Pour réduire le poids de la voiture, les portes sont totalement vides avec une masse d’environ 1,5 kg (elles ne comportent même pas de poignée pour l’ouverture depuis l’intérieur mais une simple cordelette), le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d’aluminium-silicium (silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par le dépôt électrolytique d’une couche nickel-carbure de silicium (nikasil) pour réduire les coefficients de friction et améliorer la lubrification et la résistance aux hautes températures. La voiture passe de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Selon Ferrari, le 1 000 m départ arrêté est effectué en 21,8 secondes. La vitesse de pointe annoncée est de 324 km/h.

Partie II :
Histoire, économie, gestion et entreprise : Lamborghini, Ferrari, FIAT, Maserati

Source et images :

Texte, synthèse des page Wikipedia :
Ferrari, Enzo Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Maserati,

  1. L’ ITALIE A PARTICIPE’ COMME PROTAGONISTE ABSOLU NON MOINS DE L’ ALLEMAGNE A LA FNDATION DE L’ INDUSTRIE AUTOMOBILE DU MONDE. LE MOTEUR DE CETTE FORCE DE TRAVAIL ET DE SUCCES EST LA PASSION POUR L’ AU
    TOMOBILE ET POUR LA COMPETITION SPORTIVE.

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