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Renault 5 Turbo : projet année 1977, petit moteur Cléon-Fonte, gros turbo, 160 ch. Maxi 350 ch.


La Renault 5 Turbo est une auto atypique extrapolée d’une Renault 5. Elle possède un moteur en position centrale-arrière et développant 162 ch, d’une cylindrée de 1 397 cm3 suralimenté par turbocompresseur. Elle fait grande impression tant sur la route qu’en compétition notamment en FIA Groupe B. Certains la considèrent comme « le premier custom de série ». La R5 Turbo est imaginé par un « entrepreneur » directeur à l’usine Alpine de Dieppe. La R5 Turbo a été développée par un ingénieur spécialiste de voitures de compétition, dont la Formule 1. La première voiture fut présentée au salon de l’automobile à Paris en 1978. Ce qui permettra à Renault de revenir à la compétition en Rallye. La R5 Turbo obtint sa reconnaissance et ses lettres de noblesse en gagnant le Rallye de Monte Carlo en 1981 ainsi que le Tour de Corse en 1982 avec Jean Ragnotti. Découvrons l’histoire d’un entrepreneur directeur à Dieppe, d’un motoriste auteur du Cléon-Fonte, d’un engineer en F1, spécialiste moteur Turbo.

René Vuaillat, Motoriste

René Vuaillat, né en 1923, devient ingénieur de l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs en 1946.

Le 10 septembre 1946, il est ingénieur moteur à la direction des études, chez Renault.

En janvier 1952, il est affecté à la direction des recherches appliquées, où il met au point l’adaptation des générateurs à pistons libres Pescara sur nos locomotives.

En août 1953, il passe adjoint au chef de service études moteurs. En janvier 1957, il devient chef du service études moteurs.

A la fin des années 1950, le bureau d’études Renault, dirigé par l’ingénieur Fernand Picard, a décidé de développer pour la future Renault 8 un groupe plus moderne que le « moteur Ventoux » 850 cm3 de la Dauphine et ignitié sur la 4CV.

Histoire de moteur Cléon-Fonte

L’ingénieur René Vuaillat élabore un petit quatre cylindres entièrement nouveau de conception dont la cylindrée devait évoluer de 956 cm3 à 1 108 cm3. Coulé en fonte, coiffé d’une culasse en aluminium, ce groupe se caractérisait par son arbre à cames placé très haut dans le bloc et surtout par son vilebrequin à cinq paliers.

Dès les premiers essais, il montre une souplesse de bon aloi et surtout davantage de puissance que le 850 cm3 « Ventoux », dont la conception datait de 1944.

Le bloc nouveau fut baptisé « Sierra », car à cette époque à la Régie, on n’appelait pas encore les moteurs par une lettre, mais par un nom. C’est plus tard qu’il prit le surnom de « Cléon », où il était fabriqué, accolé à la « Fonte » afin de le distinguer du moteur « Cléon-Alu » de la Renault 16, puis enfin « moteur C ».

En janvier 1962, il devient chef du service châssis et architecture, et devient directeur projet études mécaniques le 1er juillet 1965.

Le moteur « Sierra / Cléon-Fonte » fit ses débuts officiels au salon de Genève 1962 dans la Renault Floride S en remplacement du 850 cm3 40 ch de la Dauphine Gordini. Ce 956 cm3, qui délivrait une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 51 ch aux normes SAE, équipa quelques mois plus tard la nouvelle berline R8. Entre-temps, en position centrale arrière, il avait fait ses grands débuts sur la piste, notamment aux 24 Heures du Mans dans le Djet René Bonnet, à l’époque écurie officielle de la Régie.

C’est Amédée Gordini qui s’est chargé de le préparer en le coiffant, soit d’une culasse hémisphérique, soit d’une culasse à deux arbres à cames en tête autorisant 85-90 ch en 1 000 cm3 contre 70 pour la version 700.


Michel Tétu, Engineer & Formula One Designer

Michel Tétu est connu comme un ingénieur qui a consacré la plus grande partie de sa carrière à la compétition automobile et qui a marqué l’histoire de ce sport pendant 30 ans en travaillant pour les plus grandes écuries tel que LIGIER, ALFA ROMEO, RENAULT SPORT.


Michel Tétu est diplômé de l’École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile (ESTACA) a travaillé cinq années avec Charles Deutsch un ingénieur français en aérodynamique et dans le domaine de l’automobile.


Guy Ligier, pilote automobile qui a disputé douze Grands Prix de Formule 1 entre 1966 et 1967.

En 1969, il fonde sa marque destinée à engager des voitures en Endurance. Toutes les Ligier de course auront comme nom de code un nombre précédé des initiales « JS », en hommage au pilote Jo Schlesser, grand ami de Guy Ligier tragiquement disparu lors du Grand Prix de France 1968. Après quelques succès en endurance, Ligier s’engage en Formule 1 à partir de la saison 1976 et y restera près de 20 ans.

Ainsi, ayant gardé ce désir de fabriquer des engins de course, Guy Ligier se lance dans l’aventure. C’est cette même année qu’est présentée au Salon de l’Automobile à Paris la Ligier JS1.

Ligier s’entoure alors de Michel Têtu, ingénieur chez Charles Deutsch.

La première voiture conçue par Michel Tétu, chez Ligier est la JS1. Puis, il conçoit la Ligier JS2, un coupé sportif construit en petite série, et la barquette JS3.

La toute première JS1 destinée à la compétition, reçoit un moteur Ford Cosworth et Guy Ligier la présente au cinquante sixième Salon de l’Automobile de Paris.

Sa carrosserie a été dessinée par Frua sur les instructions de Guy Ligier : légèreté, compacité et surtout visibilité. D’où cet immense pare-brise descendant très bas. Trois exemplaires de la JS1 sont construits, d’abord équipés de Cosworth FVC 1790 cm3, puis pour le Tour Auto de 1970, du V6 Ford de la Capri 2,6l. Si ces quelques voitures abandonnent, Guy Ligier remporte quelques succès sur piste avec sa JS1 à Albi et à Magny-Cours

En 1970, elle engage une JS1 dotée d’un moteur Ford Cosworth FVC d’1,8 L, et en 1971, une barquette JS3 à moteur V8 Cosworth de F1, conçue par Michel Tétu.


Michel Tétu rejoint, en 1972, la structure Autodelta d’Alfa Romeo. Il travaille, entre autres, sur les Alfa 33 proto, championnes en 1975.

En 1976, Michel Tétu revient en France chez Renault à Dieppe, puis en 1978 dans l’écurie Renault Sport de Formule 1. Il conçoit la RS10 qui, conduite par les pilotes français Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux, est la première monoplace de Formule 1 à moteur turbocompressé à remporter un Grand Prix.

En janvier 1976, René Vuaillat devient directeur de Renault-Gordini.


F1 – Renault Sport – RS10 – Team Renault Elf

La F1 RS10 a été conçue par les ingénieurs français François Castaing, Michel Tétu et Marcel Hubert et a été développée à partir de la F1 RS01 dont elle n’est pas très différente. Elle incorpore un double turbocompresseur, une boîte de vitesses à six rapports et un nouveau châssis à effet de sol.

La RS10 effectue ses débuts le 25 avril 1979 au Grand Prix d’Espagne couru sur le circuit du Jarama.

Le 1er juillet 1979, en remportant le Grand Prix de France couru sur le circuit Dijon-Prenois, la RS10 devient la première Formule 1 à moteur turbocompressé à remporter un Grand Prix.

Cela allait changer le cadre de la F1, tant cette voiture a stimulé le développement des années 1980. Le glas a sonné pour les moteurs atmosphériques.

La RS10 se classe très bien lorsqu’elle termine une course puisque Jean-Pierre Jabouille gagne en France, René Arnoux se classant troisième après un duel avec Gilles Villeneuve (Ferrari). Arnoux récidive en se classant deuxième à Silverstone et Watkins Glen.

Renault RS10 - F1 Monaco 1979

Renault RS10 – F1 Monaco 1979


Design de la R5

En 1976, Jean Terramorsi, alors sous-directeur du service « petites séries » à l’usine Alpine de Dieppe, et passionné de voitures sportives, réussit à convaincre le Président-directeur général de Renault d’étudier une version musclée de la Renault 5.

Ce haut de gamme doit aider à vendre les Renault 5 de base et doit aussi répondre à un cahier des charges précis pour s’inscrire en compétition en FIA Groupe 3 puis en groupe B. Les deux chargés de projet réussissent à convaincre la direction d’étudier ce projet plus en profondeur dont l’étude est effectuée à Dieppe, chez Renault Sport avec l’aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX (Bureau d’Étude et de REcherches eXploratoires).


En 1977, le projet au nom de code 822 naît de l’imagination de Jean Terramorsi et d’Henry Lherm, son jeune adjoint.

C’est ainsi que les deux visionnaires réussiront à convaincre la direction d’étudier ce projet plus en profondeur. Cette étude sera effectuée à Dieppe, chez Renault Sport, avec l’aide de la société Alpine Renault.

La R5 Turbo sera développée par l’ingénieur Michel Tétu, le spécialiste de voitures de compétition, dont la Formule 1, dont la RS01 est la première monoplace de Formule 1 à moteur turbocompressé à remporter un Grand Prix.

La première voiture sera présentée au salon de l’automobile à Paris en 1978, ce qui permettra à Renault de revenir à la compétition en Rallye.

La R5 Turbo fit sa première sortie en compétition au Tour d’Italie (il Giro) en 1980.


Moteur de la R5

Plusieurs moteurs ont été étudiés pour être montés sur la R5 Turbo notamment le V6 PRV et le 2 litres de la Renault 20.

Finalement le moteur retenu est le petit « Cléon-Fonte » de la R5 Alpine (conçu par l’ingénieur René Vuaillat, bloc apparu sur la Renault Floride S et sur la Renault 8) dans une version suralimentée et placé en position centrale-arrière.

Le choix de ce moteur, revu par l’équipe de François Castaing, Philippe Chasselut, Serge Massé et Bernard Dudot permet à l’équipe de gagner un temps considérable. Converti sans trop de mal à la suralimentation, il rempli parfaitement les attentes en matière de puissance ! La R5 Turbo aura donc comme base le « Cleon » de la 5 Alpine et qui avec l’aide du turbo développe entre 150 à 160 ch., soit une augmentation de 70% ! L’utilisation d’un bloc de petite cylindrée turbocompressé permettait aussi de garder plus facilement le poids sous la tonne comme prévu.

Fin 1980, grâce à un gros turbo, le petit « Cléon-Fonte » envoyait l’impressionnante puissance de 160 ch aux roues arrière de la spectaculaire R5 Turbo.

Monté en position centrale arrière pour la première fois, ce 1 397 cm3 était accouplé à la grosse boîte de la R30 TX.

Renault 5 Turbo - moteur / engine - arrière / rear

Renault 5 Turbo – moteur / engine – arrière / rear

Le moteur de la R5 Turbo (type 840-30 turbo) est un 4 cylindres en ligne à arbre à cames latéral entraîné par chaîne de 1 397 cm3. Il est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic.

La culasse en aluminium à chambre hémisphériques avec soupapes en V est dérivée de celle de la R5 Alpine. Toutefois la circulation des fluides au sein de celle-ci est modifiée pour placer la pompe à eau de l’autre côté du moteur. L’allumage est transistorisé sans rupteur.

La suralimentation s’effectue par un turbocompresseur de marque Garrett de type t3. L’air admis est refroidi par un échangeur air/air qui fera l’objet de nombreux développements sur les versions spéciales.

Pour accepter la suralimentation qui est de 860 g/cm² maximum sur la version de série (soit 0,860 bar), le moteur a dû être décomprimé par rapport à la version atmosphérique. Le rapport volumétrique tombe donc à 7 : 1 au lieu de 8,6 : 1.

L’embrayage de 190 mm de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique. La boîte de vitesses (type 369) située derrière le moteur, est dérivée de celle de la R30 TX. Il s’agit d’une boîte à carter en aluminium à 5 rapports synchronisés plus une marche arrière. Le couple conique spécifique a 35 dents sur la couronne et 9 dents sur le pignon d’attaque, d’où un rapport de 3,889:1.


Renault 5 Turbo - moteur / engine

Renault 5 Turbo – moteur / engine


En rallye, la R5 Turbo engagée en groupe B vit progressivement sa puissance grimper de 200 à 300 ch pour culminer à 360 en 1 527 cm3 dans la Maxi de 1985, avant de frôler les 400 (385 exactement) en 1987 sur les versions circuit du championnat de Superproduction.

Une mécanique qui bénéficiait de la technologie du 1500 turbo de la F1 Renault, notamment l’injection d’eau dans l’admission.


Châssis de Renault 5 Turbo

La coque est prélevée sur les chaînes de montage classiques des Renault 5, puis modifiée dans l’usine Alpine-Renault de Dieppe, sur la même chaîne que les A310.

Les premiers millésimes reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium, les millésimes suivants sont équipés des mêmes ouvrants que les Renault 5 à 3 portes de série.

Pour améliorer la rigidité de l’avant et réussir l’épreuve de crash-test frontal malgré l’absence du groupe motopropulseur, un tube est placé dans le capot avant, à côté du radiateur d’eau et du système de freinage.

Le train avant est un mélange savant de pièces de série et de nouvelles pièces. Il est constitué de doubles triangles superposés de Renault 5. Contrairement aux Renault 5 Alpine et Renault 5 Alpine Turbo, le triangle supérieur n’est pas renforcé par une tôle supplémentaire du fait qu’il n’a pas à supporter le poids du groupe motopropulseur.

Toutefois, les barre de torsion longitudinale et barres stabilisatrices sont d’un diamètre supérieur. Le pivot est identique mais le moyeu et les freins sont spécifiques.

Le train arrière est dérivé de celui de l’Alpine A310 et est de type double triangles superposés à amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Une barre stabilisatrice est aussi installée. Contrairement au train avant, c’est le triangle supérieur qui est porteur.

On trouve des jantes à 4 écrous avec un entraxe de 4*98 (type Fiat – Alfa Romeo – Lancia). Ces jantes (en version Turbo 2), de même que le train arrière et une partie du train avant, ont été reprises par l’Alpine A310 v6 de 2ème série.

Le système de frein a été développé spécifiquement pour le véhicule. Les disques, ventilés à l’avant comme à l’arrière sont pincés par des pistons spécifiques.

Afin de ne pas trop augmenter les coûts de production et donc le prix final, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l’avant et de l’Alpine A310 pour l’arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX.


L’étude du prototype roulant est effectuée par Joël Michel. Le premier prototype subit de nombreuses évolutions et reçoit différentes configurations et motorisations.

Renault 5 Turbo - 1978 - prototype - profil / side-face

Renault 5 Turbo – 1978 – prototype – profil / side-face

Le premier prototype, peint en noir, châssis 822-01, roule pour la première fois dans la nuit du 9 mars 1978. Parti d’une coque nue, l’équipe du BEREX modifie la Renault 5 pour qu’à l’arrière les tôles de la coque accueillent le moteur de la Renault 5 Alpine équipé d’un turbocompresseur et la boîte de vitesses de la R30 TX avec un couple conique plus court.


Renault 5 Turbo - 1978 - prototype - avant / front

Renault 5 Turbo – 1978 – prototype – avant / front

Renault 5 Turbo - 1978 - prototype - arrière / rear

Renault 5 Turbo – 1978 – prototype – arrière / rear

Ses 1 397 cm3 suralimentés font entrer la future R5 Turbo dans la catégorie des moteurs 2 litres en compétition. Son poids doit être contenu à 950 kg, ce qui est d’ailleurs un élément capital, ainsi qu’une source de nombreuses recherches.


Design extérieur de la R5

Le style est confié à Yves Legal.

Le premier prototype à voir le jour eut de nombreuses évolutions et reçut différentes configurations et motorisation. Parti d’une coque nue, l’équipe a modifié la petite Renault 5 pour qu’à l’arrière, les tôles de la coque permettent d’accueillir un moteur et une boîte de vitesses comme prévu au cahier des charges.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l’impératif de rentabilité. Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l’équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires heureusement, sans quoi la Renault R5 Turbo n’aurait peut-être jamais existé.

Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n’a pas été retenu pour la Renault R5 Turbo et c’est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture.

Aussi c’est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central . Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume, une technique naissante à l’époque qui confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo.

Une fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières possibles, une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

Une première maquette sans moteur est présentée au public du Salon de l’auto de Paris en octobre 1978.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo qui n’a plus rien de commun avec la Renault 5 de série.

La Renault 5 a fêté ses 40 ans en 2012 !


Finalement la production ne démarre qu’en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps.

Deux versions de pré-série légèrement différentes de la version définitive sont présentées aux journalistes automobiles internationaux. La version finale est dévoilée au Salon de l’auto de 1980, aux côtés de la R5 Alpine Turbo et de la R18 Turbo.


Renault 5 Turbo - rallye - civile

Renault 5 Turbo – rallye – civile


La Renault 5 Turbo première version (parfois dénommée Turbo 1, par opposition à la Turbo 2, toutefois ce nom n’est pas officiel) dispose d’un intérieur spécifique signé Bertone ainsi que d’ouvrants et d’un pavillon en aluminium.

Renault 5 Turbo - intérieur / interior

Renault 5 Turbo – intérieur / interior

Les deux couleurs disponibles sont le rouge grenade et le bleu olympe. La fabrication officielle débute le 20 juillet 1980 et elle est millésimée 1981.

Renault propose plusieurs versions spécifiques de R5 Turbo destinées à la compétition car la volonté première lors du développement de cette auto était de s’inscrire en compétition en FIA Groupe 4 puis en FIA Groupe B. Deux versions « compétition-client » et une version « usine » ont ainsi été développées.

En 1985, elle laissera sa place à sa descendante la Renault Super 5 GT Turbo qui aura également un très beau palmarès.

Entre 1981 et 1987, la R5 Turbo remportera de très nombreuses victoires internationales et nationales, et permettra à de nombreux pilotes de s’illustrer à son volant : Jean RAGNOTTI, Carlos SAINZ, Didier AURIOL, Bruno SABY, François CHATRIOT, Dany SNOBECK, Jean Luc THERIER, …

La R5 Turbo obtint sa reconnaissance et ses lettres de noblesse en gagnant le Rallye de Monte Carlo en 1981 ainsi que le Tour de Corse en 1982 avec Jean Ragnotti.

Renault 5 Turbo - Tour de Corse - under the hood

Renault 5 Turbo – Tour de Corse – under the hood

Monte Carlo 1978, les Renault 5 Alpine Groupe II conçues par Michel Têtu créent une énorme surprise en s’emparant à l’arrivée des 2e et 3e places, respectivement avec Jean Ragnotti-Jean-Marc Andrié (n°19) et Guy Fréquelin-Jacques Delaval


Jean Ragnotti, Pilote

Extrait de son palmarès :

En 1977, Jean Ragnotti termine quatrième des 24 Heures du Mans avec Jean Rondeau sur Inaltera LM77, en remportant leur classe (GTP). L’année suivante il récidive avec Guy Fréquelin et Jean-Pierre Jabouille sur Renault Alpine A442, terminant encore quatrième. En 1979 il finit cinquième avec Bernard Darniche (soit trois années successives dans les cinq premiers).

Il participe en 1980 au rallye-raid Paris-Dakar sur Volkswagen Iltis et finit neuvième de l’épreuve. En 1986 il termine 19e sur Range Rover.

En 1981 et 1984, il devient Champion de France des rallyes, sur Renault 5 Alpine et Renault 5 Turbo, vice-champion en 1970 et 1992.

En 1990, il devient Champion de France des rallyes, sur Renault Super 5 GT Turbo.


World Series by Renault – Catalunya 2011 – Jean Ragnotti Show


(EN) The Frenchman, former rally driver, was a big attraction on the track today. Behing the wheel oh the Renault 5 Maxi Turbo, he realized an incredible show in front of a big crowd. He receive a standing ovation from the Catalans, who love the rally too.
(FR) Le Français, ancien pilote de rallye, a régalé le public de ses tours à 360°. Au volant de sa Renault 5 Maxi Turbo, il a effectué plusieurs allers-retours sur la ligne droit des stands, récoltant la standing ovation d’un public acquis à sa cause, dans une région où le rallye est également un sport populaire.


R5 en Rallye

C’est en compétition que la Renault R5 Turbo se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le team course n’en revient pas de voir la compétitivité de la voiture.

Dans le milieu des années 80, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont . Bénéficiant d’une excellente répartition des masses, la Turbo se plie aux exigences de son pilote. En fait, elle associe, tenue de route, motricité, direction précise et maniabilité, freinage et puissance, autant de qualités qui manquaient à la R5 Alpine groupe 2.

La très étonnante petite Turbo est belle, impressionnante et le cœur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s’armer de patience en passant la commande.

Côté coup de pub, le but est atteint et sa cote de popularité va sérieusement profiter à l’image de marque de Renault, bien au-delà des frontières hexagonales.

La Renault R5 Turbo est un symbole, un mythe, une légende à travers le monde entier de par ses succès s