Vous êtes ici : DESIGNMOTEUR » Auto » En route to #LeMans 2015 #McLaren95. Histoire de la McLaren F1 GTR au V12 BMW S70

En route to #LeMans 2015 #McLaren95. Histoire de la McLaren F1 GTR au V12 BMW S70


McLaren fête les 20 ans de la victoire de son emblématique F1 au Mans en 1995. Pour l’occasion, les 5 exemplaires de 1995 seront présents sur plusieurs tours de circuit. Ces supercar McLaren seront accompagnées par la P1 GTR qui a été présenté à Genève 2015 ! Rendez-vous avant la 83e édition des 24 Heures du Mans le 13 juin pour admirer les cinq McLaren F1 GTR ! En attendant, découvrez de somptueuses photographies de la McLaren F1 GTR prises par Alex Howe. Profitons aussi de l’événement pour présenter la McLaren F1 GTR de 1995 et du moteur BMW S70 V12. Suivez le live « En route to #LeMans. #McLaren95 #McLarenF1 Le Mans Memories.

Live #McLaren95 McLarenF1

Suivez le live « En route to #LeMans » par ici : McLaren fête au 24 Heures du Mans 2015 les 20 ans de la victoire de la F1 GTR en 1995

McLaren F1 GTR by Alex Howe

McLaren F1 GTR - front / avant - photo Alex Howe

McLaren F1 GTR – front / avant – photo Alex Howe

McLaren F1 GTR - rear / arrière - photo Alex Howe

McLaren F1 GTR – rear / arrière – photo Alex Howe

McLaren F1 GTR - overhead / vue du haut - photo Alex Howe

McLaren F1 GTR – overhead / vue du haut – photo Alex Howe

McLaren F1 GTR - interior / intérieur - photo Alex Howe

McLaren F1 GTR – interior / intérieur – photo Alex Howe

McLaren F1 GTR - pit garage - photo Alex Howe

McLaren F1 GTR – pit garage – photo Alex Howe

Le design de la McLaren F1

Conçue pour être ‘the finest drivers’ car ever built, or ever likely to be built’ (en français : « la meilleure voiture de série jamais construite, ou susceptible d’être construite ») par une équipe d’une trentaine d’ingénieurs dirigée par Gordon Murray.

Histoire – Le design de la McLaren F1

Dans l’écurie McLaren, les succès en Formule 1 ne cessent de s’accumuler. Après un premier titre en 1974, McLaren revient au sommet dans les années 1980 avec les moteurs Tag-Porsche turbocompressés et ensuite avec des moteurs Honda turbocompressés pour débuter, puis des moteurs atmosphériques de 3,5 litres correspondant à la réglementation en vigueur. Dans l’écurie McLaren, sous la direction de Ron Dennis, les succès se succèdent avec des pilotes de renom comme Ayrton Senna, Niki Lauda ou Alain Prost, des moteurs puissants et efficaces, Honda, Porsche et Ford et des ingénieurs de talents comme Gordon Murray.

Mais ce dernier veut se lancer un autre challenge après tant de succès qu’il avait déjà connus chez Brabham. Il veut concevoir une GT de route.

En 1988, lorsqu’il propose à Ron Dennis de mettre au point une supercar à trois places en triangle, cela fait plusieurs années qu’il a ce projet en tête. Dans son esprit, l’auto doit être puissante, mais surtout rester légère. À cette époque, McLaren domine le championnat du monde de Formule 1, et le duel Prost/Senna fait les gros titres. Dennis voit dans ce projet une façon de concrétiser cette réussite dans une voiture de route ultime, et incite Murray à poursuivre ses recherches.

Poussée par ses succès en F1, l’équipe dirigeante du groupe McLaren, composée de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, Bob Hillman, Gordon Murray et Creighton Brown décide de se lancer. Le chef de projet est Gordon Murray et le design est créé par Peter Stevens. Une usine toute neuve est construite à Woking, face au siège de McLaren et une société est créée spécialement en 1989 : McLaren Cars Ltd.

En 1990, lancement du projet McLaren F1 avec Gordon Murray à la tête du projet.

Pour les matériaux, Murray ne se refuse rien : la coque sera intégralement réalisée en fibre de carbone, une technique alors encore jamais utilisée dans l’automobile !

Quant au style, s’il est signé Peter Stevens, ce dernier a surtout eu pour tâche d’habiller des lignes dictées par les multiples séances en soufflerie. La McLaren F1 dispose même d’un aileron arrière qui se déploie automatiquement au freinage aux vitesses supérieures à 64 km/h.

Mais ce qui étonne le plus les observateurs, c’est l’architecture de l’habitacle : le « pilote » est installé en position centrale, comme dans une monoplace, et ses deux passagers sont assis de chaque côté, en retrait. Cela permet d’accueillir trois personnes à bord, ainsi que quelques bagages, qui prennent place dans deux coffres situés sur les flancs.

L’utilisation massive de carbone et la traque obsessionnelle du moindre gramme superflu ont permis de maintenir un poids extrêmement réduit : 1 140 kilos environ.

Histoire – Le moteur de la McLaren F1

Du côté des moteurs, c’est plus compliqué. L’ingénieur britannique veut absolument un moteur atmosphérique, avant tout pour des raisons de sonorité et de réactivité à l’accélérateur, à une époque où le « turbo lag » pose encore de réels problèmes. Malgré tout, Murray exige tout de même au moins 550 chevaux et un bloc moteur compact (600 mm de longueur et 250 kilos maxi). Il contacte d’abord Honda, qui motorise les McLaren de Formule 1, mais les japonais refusent. Toujours au Japon, Toyota travaille bien sur un V12 3,5 litres pour la Formule 1, mais Murray exige un moteur à la fiabilité éprouvée.

C’est finalement chez BMW qu’il trouvera son bonheur. Le roi des motoristes bavarois, Paul Rosche, conçoit spécialement à l’attention de la McLaren F1 un V12 de 6,1 litres tout en aluminium, compact et ultramoderne, avec calage variable de la distribution, 12 papillons de gaz individuels et une lubrification par carter sec. Ce V12 S70/2 pèse certes 266 kilos, soit 16 de plus que ce qu’exigeait Gordon Murray, mais il développe en contrepartie 627 ch.

Pendant que Murray cherchait un moteur pour sa supercar, ses collègues de McLaren ne sont pas restés inactifs. Ils ont construit un mulet à base d’Ultima, l’un pour tester la boîte de vitesses à six rapports (associée pour l’occasion à un V8 Chevrolet), les sièges et les freins. Un deuxième mulet sera assemblé quelques mois plus tard, et recevra le premier V12 livré par BMW.

McLaren F1 en production

En mai 1992, la McLaren F1 est présentée officiellement à Monaco à un petit groupe de privilégiés.

L’auto est présentée à Monaco le 28 mai 1992. Dès le début, les choses sont claires : il s’agira d’une auto ultra-exclusive, pour laquelle aucun sacrifice n’a été refusé. C’est ainsi que l’isolation thermique du compartiment moteur est réalisée à l’aide de… feuilles d’or fin, seul matériau offrant un bon compromis masse/isolation !

En janvier 1993, elle effectue ses premiers tours de piste. En 1994, la production démarre.

La production débute à un train de sénateur : chaque voiture réclame trois mois et demi de travail ! De fait, vu le tarif affiché (1 million de dollars !) et le contexte économique alors perturbé, la clientèle ne se bouscule guère. La McLaren F1 sera sauvée du naufrage par ses déclinaisons destinées à la compétition.

En 1995, la McLaren F1 remporte les 24 Heures du Mans, avec Yannick Dalmas, Masanori Sekiya et JJ Lehto. Cette année-là, quatre F1 GTR se classeront aux cinq premières places des 24 Heures !

Le design de la McLaren F1 GTR 95

Pour répondre à la demande de certaines écuries, la version de course McLaren F1 GTR ’95 est produite en 1995. Elle est tout spécialement destinée aux courses d’endurance sur des circuits tels qu’Hockenheim, Silverstone, Helsinki et Mugello. Étant dotée d’un appui aérodynamique beaucoup plus important que la version de route, la GTR dispose d’une vitesse maximale moindre, mais bénéficie d’une tenue de route exceptionnelle. De plus, la gestion moteur, les suspensions, la carrosserie et l’intérieur sont modifiés. Des brides à l’admission d’air limitent la puissance à 607 ch pour satisfaire aux règlements de course. La McLaren F1 GTR ’95 remporta les 24 heures du Mans 1995. Quatre autres GTR ’95 finirent troisième, quatrième, cinquième et treizième lors de cette même course.

châssis #06R

A lire et voir en complément avec les photos officielles des McLaren P1 livrée en hommage à la F1 GTR châssis #06R : McLaren F1 GTR châssis #06R des 24 Heures du Mans 1995 et McLaren P1 GTR à Genève en 2015

English summary

The design of McLaren F1

The McLaren F1 is a sports car designed and manufactured by McLaren Automotive. Originally a concept conceived by Gordon Murray, he convinced Ron Dennis to back the project and engaged Peter Stevens to design the exterior and interior of the car. On 31 March 1998, it set the record for the world’s fastest production car, reaching 231 mph (372 km/h) with the rev limiter enabled, and 243 mph (391 km/h) with the rev limiter removed.

The car features numerous proprietary designs and technologies; it is lighter and has a more streamlined structure than many modern sports cars, despite having one seat more than most similar sports cars, with the driver’s seat located in the centre (and slightly forward) of two passengers’ seating positions, providing driver visibility superior to that of a conventional seating layout. It features a powerful engine and is somewhat track oriented, but not to the degree that it compromises everyday usability and comfort. It was conceived as an exercise in creating what its designers hoped would be considered the ultimate road car. Despite not having been designed as a track machine, a modified race car edition of the vehicle won several races, including the 24 Hours of Le Mans in 1995, where it faced purpose-built prototype race cars. Production began in 1992 and ended in 1998.

Chief engineer Gordon Murray’s design concept was a common one among designers of high-performance cars: low weight and high power. This was achieved through use of high-tech and expensive materials such as carbon fibre, titanium, gold, magnesium and kevlar. The F1 was the first production car to use a carbon-fibre monocoque chassis.

The engine of McLaren F1

Then BMW took an interest, and the motorsport division BMW M headed by engine expert Paul Rosche designed and built Murray a 6.1 L (6,064 cc) 60-degree V12 engine called the BMW S70/2. At 627 PS (461 kW; 618 hp) and 266 kg (586 lb) the BMW engine ended up 14% more powerful and 16 kg (35 lb) heavier than Gordon Murray’s original specifications, with the same block length. It has an aluminium alloy block and heads, with 86 mm (3.4 in) x 87 mm (3.4 in) bore/stroke, quad overhead camshafts with variable valve-timing (a relatively new and unproven technology for the time) for maximum flexibility of control over the four valves per cylinder, and a chain drive for the camshafts for maximum reliability. The engine uses a dry sump oil lubrication system. The carbon fibre body panels and monocoque required significant heat insulation in the engine compartment, so Murray’s solution was to line the engine bay with a highly efficient heat-reflector: gold foil. Approximately 16 g (0.8 ounce) of gold was used in each car.

The road version used a compression ratio of 11:1 to produce 627 hp (468 kW; 636 PS) at 7400 rpm and torque output of 480 lb·ft (651 N·m) at 5600 rpm. The engine has a redline rev limiter set at 7500 rpm. In contrast to raw engine power, a car’s power-to-weight ratio is a better method of quantifying acceleration performance than the peak output of the vehicle’s powerplant. The standard F1 achieves 550 hp/ton (403 kW/tonne), or just 3.6 lb/hp. The cam carriers, covers, oil sump, dry sump, and housings for the camshaft control are made of magnesium castings. The intake control features twelve individual butterfly valves and the exhaust system has four Inconel catalysts with individual Lambda-Sondion controls. The camshafts are continuously variable for increased performance, using a system very closely based on BMW’s VANOS variable timing system for the BMW M3; it is a hydraulically actuated phasing mechanism which retards the inlet cam relative to the exhaust cam at low revs, which reduces the valve overlap and provides for increased idle stability and increased low-speed torque. At higher rpm the valve overlap is increased by computer control to 42 degrees (compare 25 degrees on the M3) for increased airflow into the cylinders and thus increased performance.

To allow the fuel to atomise fully, the engine uses two Lucas injectors per cylinder, with the first injector located close to the inlet valve – operating at low engine rpm – while the second is located higher up the inlet tract – operating at higher rpm. The dynamic transition between the two devices is controlled by the engine computer. Each cylinder has its own miniature ignition coil. The closed-loop fuel injection is sequential. The engine has no knock sensor as the predicted combustion conditions would not cause this to be a problem. The pistons are forged in aluminium. Every cylinder bore has a nikasil coating giving it a high degree of wear resistance.

Build McLaren F1 GTR

Built at the request of race teams, such as those owned by Ray Bellm and Thomas Bscher, in order to compete in the BPR Global GT Series, the McLaren F1 GTR was a custom-built race car which introduced a modified engine management system that increased power output — however, air-restrictors mandated by racing regulations reduced the power back to 600 hp (450 kW) at 7,500 rpm. The car’s extensive modifications included changes to body panels, suspension, aerodynamics and the interior. The F1 GTR would go on to take its greatest achievement with first, third, fourth, fifth, and 13th places in the 1995 24 Hours of Le Mans, beating out custom built prototype sports cars. In total, nine F1 GTRs would be built for 1995.

The McLaren F1 GTR was a racing variant of the McLaren F1 sports car first produced in 1995 for grand touring style racing, such as the BPR Global GT Series, FIA GT Championship, JGTC, and British GT Championship. It is most famous for its overall victory at the 1995 24 Hours of Le Mans where it beat out faster purpose-built prototypes. McLaren F1 GTRs raced internationally until 2005 when the final race chassis was retired.

The design and engine of McLaren F1 GTR 95

Gordon Murray, creator of the McLaren F1, originally saw his creation as the ultimate road car, with no intention to take the car racing. Although the car used many racing technologies and designs, it was felt that the car should be a road car first, without any intent built into the creation of the car to modify it into a racing car. The McLaren F1 GTR ’95 of West Racing at Circuit Paul Ricard.

However soon after the launch of the McLaren F1, the BPR Global GT Series was created. Starting in the 1994 season, the series featured racing modifications of sports cars such as the Venturi 600LM, Ferrari F40, and Porsche 911 Turbo. Viewed as a possible replacement for the defunct World Sportscar Championship, major manufacturers were taking interest in the series. At the same time, teams were also looking for faster and more capable cars for the series top class, GT1. Many teams, such as those run by Ray Bellm and Thomas Bscher, seeing the potential in the McLaren F1 road cars, turned to Gordon Murray in an attempt to convince him to offer factory backing on racing versions for the BPR series.

Finally, Murray relented and agreed to modify the F1 into a racing car, agreeing to build several chassis for competition in the 1995 season. An unused F1 chassis which was meant to become #019 was taken by McLaren and extensively modified by the company as a developmental prototype. Because of the similarity to a race car, extensive modification was not needed to actually turn the F1 into a racing car. Bodywork modification saw the addition of various cooling ducts, most noticeably a large one in the center of the nose and two placed in the location of the storage lockers on the side of the car. A large adjustable downforce wing was added to the back. The interior was merely stripped of all luxuries and given a full racing cage. Carbon brakes replaced the stock units. Because of the rules at the time, the BMW S70 V12 engine was required to use an air restrictor to limit horsepower to around 600 hp, actually making the racing car less powerful than the road car, yet faster and more nimble due to a lowered overall weight. Features such as the central seating position, gull-wing doors, and even the stock gearbox were retained.

A total of nine chassis would be built for the 1995 season, with #01R being retained by the factory as a test mule, except for a one-off use by Kokusai Kaihatsu Racing at the 24 Hours of Le Mans. British team GTC Racing received two F1 GTRs, with a third being used to replace a destroyed car. David Price Racing, BBA Competition, Mach One Racing, and Giroix Racing Team would all receive one chassis each, while the final chassis, #09R, was sold to Hassanal Bolkiah, the Sultan of Brunei, for his car collection.

At Le Mans 1995, McLaren obtained victory and the highest practice top speed of the year, reaching 381 km/h (236.742 MPH) on the Mulsanne Straight.

Live #McLaren95 McLarenF1

Suivez le live « En route to #LeMans » par ici : McLaren fête au 24 Heures du Mans 2015 les 20 ans de la victoire de la F1 GTR en 1995

Source et images :
alexhowe.com

Full album: alexhowe.com/custom_type/mclaren-f1-gtr/

McLaren Automotive
Full history: McLaren Le Mans Memories (EN)

… et synthèse des pages :
McLaren F1 (FR)
Futur antérieur : McLaren F1, blog.motorlegend.com (FR)

… and summary of webpages Wikipedia:
McLaren F1 (EN)
McLaren F1 GTR (EN)

The following two tabs change content below.

Ewen LJ

Team Principal - Fondateur du concept-site superblog DESIGNMOTEUR. Web designer, entrepreneur, passionné par le web, la photographie entre autres et les voitures... depuis toujours soit depuis +25 ans. Depuis octobre 2012, J’écris quelques mots en tant que passionné de l’automobile, de la moto et des sports mécaniques, en axant mes sujets sur le design automobile, la motorisation du véhicule, la communication visuelle des constructeurs, le marketing de la marque, sur l'Économie de l'industrie automobile et sur d'autres thèmes tels que la Mode, l'Art, le Cinéma, le Jeu Vidéo et ses relations avec l'Automobile.

Quelques questions à propos du site pour connaitre vos avis :

Sondage DM été 2016


Comments are closed.