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VW Golf GTI 1.6L 110 ch : la chef du gang des tractions dans les années 70. Souvenirs de pilote.


Lors des premières années suivant son arrivée sur le marché, les conducteurs de Golf GTI s’adressaient des appels de phares quand ils se croisaient sur la route. Comme les motards, comme les propriétaires de R8 Gordini un peu plus tôt. Une communauté se créait autour de la GTI ! Nous vous parlons ici de la VW Golf GTI MKI livrée en France à l’automne 1976 avec un moteur 1600 cm3 de 110 ch. Une bombinette qui séduisait dès la première prise en main. Car si son moteur n’affichait pas une puissance affolante, son poids plume (810 kg) en faisait une voiture particulièrement performante.

La Golf GTI releva un énorme défi. A cette époque, l’opinion dominante estimait qu’une sportive noble devait appartenir à la catégorie des propulsions. Rares étaient les voitures à roues avant motrices reconnues comme d’authentiques sportives. Certes, il y avait eu la Cooper S et la Lancia Fulvia HF, victorieuses au Monte-Carlo. Bien sûr, la R12 Gordini avait remplacé la R8 G en coupe monotype. Elle s’était montrée efficace en rallye, tout comme la R17. Mais sans conquérir les cœurs des passionnés.

La Golf GTI MKI allait faire voler les préjugés en éclats. D’entrée, elle s’afficha supérieure à une autre machine conçue dans le même esprit, la Renault R5 Alpine. Ces deux voitures préfiguraient une nouvelle catégorie de sportives. Des versions musclées développées d’après des modèles de grande série s’invitaient dans la cour des grandes compétitrices. La Golf GTI serait imitée. Quelques années plus tard, il y aurait les Fiat Ritmo Abarth, Ford Escort RS 1600 i, Peugeot 205 GTI, Citroën Visa GTI et d’autres encore. La Golf GTI première génération a ouvert la voie aux modèles ultra-sportifs qui défendraient les couleurs de leurs marques sur les marchés et les sites de compétitions.

La Golf GTI fut une invention de salariés

Les premières décennies de l’histoire VW se déclinèrent au mode Coccinelle. Un modèle dont la réputation se construisit sur la robustesse à toute épreuve plus que sur la performance pure. Au cours des sixties et au début des seventies, des Coccinelle s’étaient cependant illustrées en rallye dans la catégorie des voitures de Tourisme Spécial (groupe 2). Elles étaient préparées et engagées par le Team Salzburg, né d’une initiative de l’importateur autrichien de VW et de Porsche. VW Autriche développa d’ailleurs des versions GT de la 1303, proposées pour la compétition ou, moins gonflées et à un tarif plus bas, pour l’usage quotidien. Malgré de jolis résultats en Championnat d’Autriche et en Championnat d’Europe, le Team Salzburg renonça à engager des VW Coccinelle après la saison 1973. La crise pétrolière était passée par là et VW travaillait à d’autres projets.

L’objectif de la firme, c’était d’entrer résolument dans l’ère moderne avec une traction présentée en 3 et 5 portes, une auto qui jouerait dans la cour des Simca 1100, Peugeot 304, Alfa Romeo Alfasud, Citroën GS… La nouvelle VW s’attaquerait à un segment porteur. Elle ajouterait une conception résolument contemporaine au sérieux et à la robustesse traditionnellement associés à l’image VW. Autre argument du modèle appelé à remplacer l’attachante mais vieillissante Coccinelle, un design séduisant signé Giugiaro.

Parallèlement, l’ingénieur d’essais Alfons Löwenberg envisagea une version sportive du futur modèle. Il s’efforça de convaincre quelques collègues de l’intérêt de son idée. Non sans difficultés… Tout au moins jusqu’à ce que Horst-Dieter Schwittlinsky, le responsable du marketing et Anton Konrad, le directeur de presse, adhèrent à l’idée du développement d’une Golf sportive.

La première version présentée en 1974 parut trop extrême et trop chère à produire. Ernst Fiala, directeur du comité de développement, n’adhéra pas à l’idée. Mais le petit groupe de lobbyistes ne rendit pas les armes. L’année suivante, en 1975, l’équipe présentait au comité ses projets du moment sur le parcours d’essai Volkswagen à Ehra Lessien. Parmi les modèles en piste, la Golf sportive, revue et corrigée, sans doute plus civilisée mais toujours dotée de solides arguments. Cette fois, la direction de VW est convaincue. La Golf sportive sera développée au plus vite. Le service commercial se réjouit de la commercialisation prochaine de la VW la plus rapide jamais produite. Elle sera le modèle phare de la marque au prochain salon de Francfort en septembre 1975.

Elle y connaîtra un véritable triomphe. Pas seulement à cause de son look plus agressif que les autres Golf, souligné par les bordures rouges sur la grille de calandre, le spoiler avant plus bas, les gros pneus, la hauteur de caisse rabaissée, les élargisseurs de bas de caisse en plastique noir, le contour en noir mat du pare-brise, le ciel de pavillon noir, la balle de golf sur le levier des vitesses et les sièges sport revêtus d’un joli tissu à carreaux écossais. Mais surtout en raison des performances promises et d’un prix abordable (32 000 F à son arrivée en France en 1976), ou tout au moins largement inférieur à des GT ou grosses berlines rapides avec lesquelles elle osait se confronter.

Le sigle GTI annonçait les ambitions de la petite bombe. GTI, c’est-à-dire GT à injection, des termes que n’auraient sans doute pas imaginés les concepteurs des premières versions de Golf.

Les ventes de Golf GTI dépassèrent toutes les prévisions. Dans un premier temps, le choix des couleurs était limité (gris métallisé ou rouge). D’autres propositions viendraient plus tard enrichir la palette proposée par VW : blanc, noir, autres teintes métallisées. Tout le monde voulait sa GTI. La nouvelle Golf devint l’idole des cadres dynamiques, des amateurs de bolides pas trop chers, des pilotes amateurs, de certaines stars du show-bizz. Une voiture commandée en novembre 1976 ne serait livrée qu’en février ou mars 1977. Mais qu’importe. Les premiers tours de roues à son volant récompensaient l’impatience de l’heureux propriétaire.

Installons-nous au volant

« Franchir un col dans les Alpes au volant d’une GTI, c’est sans aucun doute le rêve de tout automobiliste », commente un journaliste du magazine Auto, Moteur et Sport.

Nous sommes en 1977. Vous venez enfin de recevoir votre VW Golf GTI. Vous ouvrez la portière et vous découvrez un habitacle qui inspire le sérieux. Vous vous asseyez dans le siège sport que vous réglez facilement car l’ergonomie a été étudiée avec soin. Vous vous sentez bien. Le volant en cuir à trois branches vous rappelle ceux des « groupe 4 » que vous avez admirées dans les paddocks des couses de côtes et rallyes de la région. Son contact est agréable. Il ne vous glissera pas entre les mains à la première goutte de transpiration. Son diamètre assez réduit vous annonce qu’il transmettra fidèlement et précisément vos impulsions à la direction.

En fait, en usage très sportif et en course, vous regretterez qu’il ne soit pas encore plus petit car la direction est un peu trop démultipliée. Contact. Le moteur à injection n’est pas très bruyant mais il produit un son à la fois discret et nerveux qui vous invite à monter dans les tours. Vous démarrez. En ville, la voiture se révèle maniable et docile. Dès que vous aurez une portion de ligne droite devant vous, les aiguilles du compte tours et du compteur grimperont allègrement à la première sollicitation de l’accélérateur. Les performances sont étonnantes pour une 1600 cm3.

La Golf GTI est une traction. Elle ne réagit pas comme une Ford Escort 2000 RS par exemple. Sa direction est précise, son amortissement satisfaisant, son freinage à la hauteur des performances en usage normal, mais en compétition, il manquera un peu d’efficacité et d’endurance. Un des seuls points faibles de la voiture. Votre problème ne sera pas de contrôler des dérives de l’arrière au moment de remettre les chevaux, mais de guider l’avant en entrant dans le virage, de ne pas sous-virer. Elle supporte un placement énergique. Rien à voir cependant avec une R12 Gordini.

La Golf GTI est une vraie sportive, légère, pas un camion qu’il faut « balancer » pour qu’elle accepte de tourner en se vautrant sur la suspension avant extérieure. Elle lèvera la roue arrière intérieure, mais sans vous donner l’impression de piocher avec son train avant. Plus vous serez « propre » à son volant, plus elle ira vite. Tant pis pour les amateurs de pilotage acrobatique. Ils devront discipliner leur style. Malgré sa puissance et son poids plume (7,4 kg / ch. DIN), la motricité se révèle satisfaisante. Le comportement très sain récompense le travail rigoureux des équipes d’ingénieurs de VW.

La Golf GTI parcourt le 1000 mètres départ arrêté en 32 secondes et elle atteint un bon 180 km/h en pointe. Des chiffres plus qu’excellents à la fin des années 70. A cette époque où les radars ne se cachaient pas partout, un conducteur de Golf GTI adroit ne se faisait pas taper par grand monde sur une route à deux voies…

La Golf GTI MKI face à la concurrence

A sa sortie, l’originalité de la Golf GTI lui assure une supériorité évidente sur son segment. Il n’existe qu’une seule autre petite traction avant affichant aussi des ambitions sportives, la R5 Alpine. Mais elle ne développe que 93 ch. La concurrence la plus sévère vient de l’intérieur du groupe ,Volkswagen AG’ avec Audi 80 GTE à laquelle elle a emprunté sa motorisation. Un peu plus chère, un peu plus spacieuse, plus à l’aise en grande courbe mais moins agile dans les passages serrés. La Toyota Celica 1600 possède aussi des arguments, mais elle plus lourde, moins amusante. S’il hésite avec une 2 litres abordable, le candidat à l’acquisition essaiera également l’Opel Kadett GTE, une des autres perles de cette période.

Pour qui veut courir en groupe 1 (catégorie la plus abordable financièrement), la Golf représente un bon choix. La voiture se révélera compétitive en course de côte comme en rallye. Théoriquement, la Chrysler Hillman Avenger devrait se montrer dangereuse en côte. Mais ses apparitions en France dans cette discipline ne furent pas nombreuses.

Au fil des années, des concurrentes apparaîtront. Il y aura d’abord la Sunbeam 1600 TI, propulsion moins performante de série comme en course. La Ford Escort 1600 RS 1600 i qui ne séduira pas le grand public et ne s’imposera pas en course. Quand arriveront les Ritmo Abarth 2 litres et la Peugeot 205 GTI (1984), la VW offrira une version 1800 cm3 avec plus de couple (à partir de juillet 1982). La première version 1600 cm3 ne sera à mon sens jamais égalée du temps de sa commercialisation par un modèle de même cylindrée. Elle est restée la référence, celle que les autres copiaient.

La Golf GTI MKI 1.6L en compétition

L’heureux propriétaire d’une Golf GTI dispose de deux options pour courir. Soit s’aligner dans la Coupe organisée par la marque, soit courir en rallye, course de côte, voire en circuit en s’engageant en groupe 1 ou groupe 2. Les « groupe 1 » étaient dites de tourisme de série, ce qui signifiait que les modifications étaient plus limitées que les « groupe 2 ». Les premières Golf GTI « groupe 1 » apparurent dès 1977. Je fis partie des pilotes qui firent confiance à ce modèle d’entrée. Et je ne l’ai pas regretté.

Thierry Le Bras - VW Golf GTI - 1977 - Saint-Germain-sur-Ille - Photo Actualité

Thierry Le Bras – VW Golf GTI – 1977 – Saint-Germain-sur-Ille – Photo Actualité

Je préciserai d’abord que cette voiture était si parfaite qu’elle m’a permis de remporter la classe 1300 – 1600 cm3 dès ma troisième sortie à son volant sans préparation moteur et boite. Juste l’arceau cage en alu, quatre amortisseurs Bilstein, quatre slicks et les équipements de sécurité (coupe-circuit, harnais, extincteur). Seul problème rencontré lors des premières courses, la pression des pneus. Je m’étais aligné avec un écart de pressions trop important entre l’avant et l’arrière, en fait avec celles que conseillait un pilote d’Audi 80 GTE en circuit.

La voiture ne m’inspirait pas confiance avec cette option. J’avais failli la perdre en la plaçant à l’entrée de courbes rapides. Nous avons réalisé que l’Audi était plus longue et plus lourde, qu’il ne fallait pas forcément s’aligner sur ce que prônait un pilote qui courait dans une autres discipline (revêtements différents, pistes plus larges…). Avec un écart de pressions moins important, je me suis senti très bien d’entrée, notamment dans les portions rapides, là où un pilote gagne du temps, les passages lents ne servant qu’à en faire perdre à l’impétueux qui va à la faute et se freine.

Thierry Le Bras - VW Golf GTI - 1977 - Pluméliau - Photo Team TLB

Thierry Le Bras – VW Golf GTI – 1977 – Pluméliau – Photo Team TLB

Les Golf GTI ont évolué au fil de la saison. Des ressorts plus efficaces que ceux de série sont arrivés, améliorant encore la tenue de route. Des rapports de boite de vitesse mieux adaptés à la côte et au rallye furent homologués (première longue, seconde de série, 3è et 4è courtes). Avec un couple court (4,53). Et bien sûr un arbre à cames compétition.

Fin juillet 1977, la Golf GTI était devenue une vraie voiture de course. Notons que des renforts de caisson avant contribuaient à améliorer la rigidité. Elle devint imbattable dans la classe 1300 – 1600 en groupe 1. Plus le tracé était rapide (longues courbes, enfilades), mieux le pilote de Golf GTI tirait son épingle du jeu. Je me rappelle par exemple de ma 3ème place en groupe 1(avec la victoire en 1300 – 1300 bien sûr) à Neuvy Le Roy derrière l’Opel Commodore GSE d’un roi de la montagne (Jacky Ravenel en personne) et une seule 2 litres, toutes les autres grosses autos étant reléguées derrière. Même si elle ne glissait pas comme une propulsion, la Golf réjouissait les spectateurs car sa roue arrière intérieur levait de manière spectaculaire dans les passages serrés !

Thierry Le Bras - VW Golf GTI - 1977 - Saumur - Photo Actualité

Thierry Le Bras – VW Golf GTI – 1977 – Saumur – Photo Actualité

Dès sa première saison d’homologation, la VW Golf GTI avait séduit de nombreux gentlemen drivers. Un article du magazine Échappement paru en novembre 1977 divulgua les projets d’un préparateur (et sans doute d’autres plus discrets). Sans ces révélations qui entraînèrent une réaction des instances sportives, la petite VW serait sans doute devenue une des armes absolues du groupe 1. Alain Bodard exerçait son art à Bagnolet. Avant de se mettre à son compte, il avait travaillé sur les Ferrari Daytona du Mans engagées par Pozzi, des Maserati Bora préparées pour le Tour Auto 1973, et aux côtés de Gérard Larrousse et Jean-Pierre Jabouille pour le programme F2 de l’Écurie Switzerland.

Son idée, utiliser une astuce apparemment imparable. Ce n’était pas à l’époque la Golf GTI qui était homologuée en groupe 1, mais le type Golf en général, y compris le modèle diesel. Intérêt, le rapport volumétrique maximum de la Golf serait donc de 23. Une autre Golf, la LS, possédait des pistons plats. En combinant les deux solutions homologuées, il devenait possible d’augmenter singulièrement le taux de compression du moteur de la Golf GTI et de porter sa puissance à 145 chevaux (au lieu de 122 avec la préparation groupe 1 1977).

Là, les pilotes de Golf pouvaient espérer jouer avec les 2 litres sur tous les terrains. Ces idées émanaient sans doute de Muller (service course de VW à l’époque). Je ne serais pas étonné que des pilotes en aient bénéficié dès 1977. Pas dans l’Ouest et le centre, où je n’ai pas douté de la conformité de mes adversaires, mais ailleurs. Le jour où j’ai parlé de cet article à mon préparateur, il m’a avoué qu’il y pensait pour ses clients mais attendait quelques semaines pour nous le proposer discrètement. La diffusion anticipée de l’astuce a amené des mesures sportives qui l’ont prohibée. Dommage pour la Golf…

La voiture n’en a pas moins connu une remarquable carrière. En 1979, VW s’est impliqué en rallye avec quatre pilotes de haut niveau, Chatriot, Panciatici (Jacques, le papa de Nelson), Sintzel et Evrard. En 1980, VW France continuerait à soutenir l’engagement d’une Golf GTI (groupe 2 cette fois) pour Jacques Panciatici. La voiture reçut de nouvelles homologations (boite 5 et pont autobloquant). Si ces améliorations élevèrent encore le niveau de compétitivité, elles rendirent les préparations plus chères (surtout la boite 5). Le pont autobloquant était intéressant. Il exigeait un (petit) temps d’adaptation mais améliorait vraiment la compétitivité. La voiture ne cirait plus du tout. La motricité devenait parfaite. Il fallait juste piloter proprement et tenir compte de la présence de l’autobloquant dans la gestion de la trajectoire. Lorsque le pilote accélérait, la voiture tendait à aller vers l’intérieur du virage. S’il décélérait, elle se déportait vers l’extérieur. Sans brutalité cependant. La VW Golf GTI n’a jamais soumis ses pilotes aux séances de bras de fer qu’imposaient les R5 Alpine groupe 2 équipées d’un pont autobloquant.

La Golf GTI 1600 MKI a connu une belle longévité en compétition. Lorsqu’apparurent les nouveaux groupes en 1982, elle brilla en groupe N et groupe A. Ce fut l’apparition de la version 1800 en 1983 qui la poussa peu à peu vers la retraite sportive plus que la concurrence. Car en 1984, elle résistait encore très honorablement à la nouvelle 205 GTI produite par Peugeot.

Desilles - VW Golf GTI - 1983 - Rallye-Armor - Photo TLB

Desilles – VW Golf GTI – 1983 – Rallye-Armor – Photo TLB

Outre de très nombreux gentlemen drivers dont certains de haut niveau et les pilotes engagés par VW France, de nombreuses pointures pilotèrent des VW Golf GTI MKI 1600 cm3 en compétition. Philippe Bugalski fit ses premières armes sur une version groupe N. Jean-Pierre Beltoise la pilota en Rallycoss. Guy Chasseuil lui offrit la victoire en groupe 1 au Rallye de Touraine 1981. Jochi Kleint la mit à l’honneur en rallye comme en Rallycross. Jean-Pierre Malcher, Luc Rosentweg, Michel Cresson, Gérard Cerruti, Jochi Kleint, Jean-Luc Muzelle enrichirent son palmarès. Sans oublier Patrick Germain, le président du Rallycross de Lohéac, Pierre Desilles, ni Jean-Claude Lompech, Gilbert Revel, Francis Bondil… La VW Golf GTI atteignit les sommets de la R8 Gordini. Il faudrait un livre entier pour citer tous ceux qui ont gagné à son volant.

En 1977 et 1978, une coupe fut organisée sur circuit. Les voitures restaient très proches de la série. Si chaque préparateur possédait quelques astuces pour optimiser les performances des autos de ses clients, la Coupe Golf resta une formule abordable aux amateurs. Elle ne donna pas lieu aux débordements constatés dans d’autres « formules monotypes ». En 1980, elle fut intégrée au Championnat 1600 production.

Il est encore possible de disputer des courses d’anciennes en Golf GTI 1600 MKI aujourd’hui, notamment dans le fameux HTCC groupe 1.


Thierry Le Bras


VW Golf GTI : 40 ans de Grand Tourisme Injection

VW Golf GTI

VW Golf GTI

Volkswagen, la firme de Wolfsburg célèbre à l’événement Techno Classica à Essen le 40ème anniversaire de la sportive Golf GTI. Profitons en pour la présenter à la manière DESIGNMOTEUR. Découvrons ainsi l’héritage automobile d’une génération de passionnés. Pour revenir en 2016, avec la découverte du stand Volkswagen à Essen, retrouvons à la suite quelques photos officielles publié sur les réseaux sociaux. A la fin de ce post, retrouvez un film en 3 parties intitulé ‘Volkswagen GTI – 40 Years Of Fun. Back To The Roots’.
==>VW Golf GTI : 40 ans de Grand Tourisme Injection. …à Essen 2016


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Team Principal CIRCUITMORTEL, Classic Car Team Specialist DESIGNMOTEUR - Auteur de chroniques, récits, biographies, nouvelles, romans, il est aussi le créateur et le principal rédacteur des blogs « Circuit mortel » et « Polars, sports et légendes ». Ancien pilote automobile amateur, il participe toujours à des opérations de communication autour du sport. Ses autres centres d’intérêt, la photo (surtout d’automobiles), le vintage et la communication judiciaire.

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