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Calendrier 2014 de F1 : 19 Grands Prix, 3 motoristes : Ferrari, Mercedes, Renault


La saison débutera le 16 mars 2014, en Australie, présente 22 Grands Prix, un nombre record, soit la plus longue saison de l’histoire du championnat du monde de F1. La FIA a publié le calendrier du championnat du monde 2014 de F1 à la suite d’une réunion de son Conseil Mondial du Sport Automobile, à Dubrovnik, en Croatie, vendredi 26 septembre.

MAJ Janvier 2015
Saison 2015 de Formule 1 : On prépare la saison 2015 de F1 – Calendrier – 4 motoristes – Les sujets à surveiller et actualité

MAJ 04/02/2013
La FIA a publié le calendrier 2014 définitif, sans Yeongam, le New Jersey et Mexico. Il y aura 19 dates au programme, comme en 2013.

La liste des Grands Prix de Formule 1 pour la saison 2014

16 mars : Australie – Melbourne
30 mars : Malaisie – Sepang
06 avril : Bahreïn – Sakhir
20 avril : Chine – Shanghaï
11 mai : Espagne – Barcelone
25 mai : Monaco – Monaco
08 juin : Canada – Montréal
22 juin : Autriche – Red Bull Ring
06 juillet : Grande-Bretagne – Silverstone
20 juillet : Allemagne – Hockenheim
27 juillet : Hongrie – Budapest
24 août : Belgique – Spa
07 septembre : Italie – Monza
21 septembre : Singapour – Marina Bay
05 octobre : Russie – Sotchi
12 octobre : Japon – Suzuka
02 novembre : Etats-Unis – Austin
09 novembre : Brésil – Interlagos
23 novembre : Abou Dhabi – Yas Marina

MAJ 24/04/2014 – Onboard au coeur de la F1 : (re)voir les GP de F1 en caméra embarqué grâce à Canal+Sport

Article publié initialement le 28/09/2013

Accords Concorde

Une nouvelle version des Accords Concorde (« Accords Concorde » du nom de la Place de la Concorde à Paris, où la FIA a son siège), soit le contrat qui encadre surtout les aspects commerciaux de la Formule 1, a été signée par la FIA (Fédération internationale de l’automobile) et FOM (Formula One Management, représentée par Bernie Ecclestone) au terme de longs mois de négociations.

La nouvelle entente sera valide jusqu’en 2020 et a été annoncée vendredi 26 septembre, peu avant la réunion du Conseil mondial du sport automobile de la FIA à Dubrovnik, en Croatie. La FIA précise qu’elle profitera dorénavant de « moyens financiers nettement améliorés » suite aux discussions portant sur la répartition des revenus de la catégorie reine.

Un communiqué émis par l’instance dirigeante confirme que la nouvelle version des Accords Concorde est maintenant en vigueur et que « les parties vont chercher à conclure une entente multi-partite » avec les équipes.

« Nous pouvons être fiers de cette entente, qui met en place un cadre efficace pour la gouvernance du championnat mondial de Formule 1″, a déclaré le président de la FIA, Jean Todt. « La FIA est heureuse de continuer à remplir son rôle historique comme garant de la réglementation et de la sécurité en F1 pour de nombreuses années à venir. »

Bernie Ecclestone a également commenté la signature de cette nouvelle version des Accords Concorde, dont les détails sont toujours tenus dans le plus grand secret : « Je suis très heureux qu’une entente ait été conclue entre la FIA et le Formula 1 Group. »

Pirelli manufacturier de pneumatiques en 2014

Pirelli restera le manufacturier unique de pneumatiques de Formule 1 la saison prochaine, a indiqué le Conseil Mondial du Sport Automobile (CMSA) de la FIA, ce vendredi 26 septembre, à l’issue de la réunion qui s’est tenue en Croatie.

La FIA indique dans un communiqué :

« L’un des aspects notables des nouveaux Accords Concorde 2013 est la nouvelle procédure d’appels d’offre pour la désignation de fournisseurs uniques pour les pneumatiques et les carburants (si besoin un jour, ndlr) pour le championnat du monde de Formule 1 de la FIA. »

« Avec cette nouvelle procédure, il sera désormais confirmé que la FIA sera l’instance en charge de mener la procédure d’appel d’offres. Le détenteur des droits commerciaux sera habilité à mener les négociations commerciales avec de potentiels fournisseurs, alors que le fournisseur unique sera officiellement nommé par le CMSA. »

« Afin d’assurer la période de transition et d’analyser les contrats déjà passés par la FOM (Formula One Management) et les équipes avec Pirelli, le CMSA a confirmé aujourd’hui que Pirelli pouvait continuer à fournir des pneumatiques aux participants du championnat du monde de Formule 1 de la FIA, à condition de satisfaire aux normes techniques et de sécurité de la FIA. »

« …la nouvelle procédure d’appels d’offre pour nommer un fournisseur unique de pneumatiques et de carburant pour le championnat F1. » La FIA aura donc le dernier mot non seulement sur les pneus, mais aussi sur le carburant fourni aux équipes.

Les Moteurs V6 1600cm3 en F1 en 2014

Après huit ans de gel du design des moteurs de Formule 1, 2014 verra l’arrivée de nouvelles motorisations dans la catégorie reine du sport automobile.

La règlementation technique va beaucoup évoluer l’an prochain, avec des V6 turbo à la place des V8 atmosphériques, et surtout des systèmes de récupération d’énergie beaucoup plus puissants, en exploitant la chaleur issue des échappements. La réduction du nombre de moteurs autorisés passe de 8 à 5 par saison.

La durée de vie du moteur devra être d’environ 4 000 Km et les nouvelles boites à 8 vitesses devraient être standardisées sur toutes les pistes du calendrier et pour ce motif, les changements de rapports seront interdits.

Selon la FIA, ce défi technique offrira un spectacle plus intéressant et permettra de servir de banc d’essai pour la grande série avec des moteurs de conception plus proche. La Formule 1 suit l’exemple de l’industrie automobile grand public par la réduction de la cylindrée de ses moteurs. En plus de supprimer deux cylindres, la cylindrée de chacun a été légèrement réduite. La perte de puissance engendrée par cette réduction sera récupérée en partie par l’addition d’un turbocompresseur, inexistants sur les moteurs V8 actuels.

L’une des mesures les plus significatives en termes de course est l’introduction d’une limite de carburant. Les véhicules seront autorisés à embarquer seulement 100kg d’essence et la consommation maximale devra être de 100 kg/heure, soit une réduction de 40%. (Actuellement, il faut environ 160 à 170 kilos d’essence pour boucler un grand prix.)

Les systèmes de récupération d’énergie évolueront eux aussi, avec l’adjonction du KERS (système de récupération d’énergie au freinage) et du nouveau HERS (récupération d’énergie thermique à l’échappement) qui permettront d’obtenir 160 chevaux (contre 80 actuellement) et ce pendant une grande partie du tour au lieu de 6 secondes maximum par tour (actuellement 2013).

La réglementation 2014 double la puissance qu’il sera possible d’exploiter sur un tour. Le pilote va disposer d’environ 160 chevaux supplémentaires issus de l’énergie récupérée au freinage ainsi qu’au niveau du turbo. Avec 120 kilowatts/heure disponibles sur pratiquement l’intégralité d’un tour.

Le moteur V6 F1 2014 ou Power unit en résumé

Le moteur V6 de F1 ou Power unit répond aux nouvelles règles fixées par la FIA : limitation à 15 000 tours/minute (au lieu de 18 000 pour le V8 actuel), un seul turbo et une seule ligne d’échappement, injection directe d’essence, puissance maxi de 600 ch et non plus 750 ch, limitation de la quantité d’essence embarquée (100 kg) et de la consommation (100 kg/heure, soit une baisse de 40 %) et le KERS (récupération d’énergie au freinage) passe de 80 ch actuellement à 160 ch en 2014 avec l’ajout du HERS (récupération d’énergie thermique à l’échappement) pendant une grande partie du tour et non plus pendant 6 secondes maxi par tour.

Le moteur V6 2014 de F1 ou Power unit vu par Alain Prost

A Monaco, en mai 2013, Alain Prost, le quadruple champion du monde aujourd’hui ambassadeur de la marque Renault, avait présenté le futur moteur de la marque au losange appelé à remplacer le V8 actuel. Un moteur ? Il faut plutôt appeler cela un Power unit :

«On partira d’une base qui sera un petit moteur suralimenté et turbo. On a connu les moteurs turbo dans les années 80 mais la technologie d’aujourd’hui est totalement différente. Derrière ce bloc, il y aura un système de récupération d’énergie cinétique à peu près équivalent à celui qu’on a aujourd’hui mais trois à quatre fois plus puissant. Il y aura aussi un autre moteur électrique placé au niveau du turbo qui récupèrera l’énergie thermique à l’échappement

Qui dit révolution dit forcément temps d’adaptation. Les écuries risquent donc de connaître quelques surprises au printemps 2014.

«C’est une technologie impressionnante, très compliquée à appréhender d’une manière générale, très compliquée aussi pour les ingénieurs châssis qui devront intégrer ce type de moteur dans la voiture. Aux pilotes d’être assez intelligents pour gérer cet apport d’énergie qui pourra être utilisé de manière différente», poursuit Prost qui n’écarte pas des premières courses compliquées : «Les V8 actuels offrent une fiabilité de quasiment 100%. Il va forcément y avoir des pots cassés au début et un peu de fumée de temps en temps. Mais on acceptait bien cela il y a trente ans. Il faudra encore faire avec pour aller de l’avant.»

Mais plus encore, une F1 qui reviendra aux sources de l’une de ses vocations premières : servir aussi de laboratoire pour l’industrie automobile et le développement de la voiture à venir de monsieur tout-le-monde.

«Nous sommes partis sur une nouvelle technologie qui correspond à ce qu’on va voir de plus en plus dans l’industrie automobile. La technologie est certes compliquée mais ce chiffre est très parlant : les moteurs développeront une puissance similaire à celle d’aujourd’hui avec une consommation inférieure de 30 à 40% environ de ce qui se faisait vraiment. J’espère sincèrement que cette réforme sera bénéfique pour l’image de la discipline.»

conclut Prost qui s’attend à l’arrivée d’autres constructeurs dans la discipline après le retour annoncé par Honda pour 2015.

Les motoristes de la saison 2014 de F1

Trois motoristes, Ferrari, Renault et Mercedes-Benz, vont fournir les nouveaux moteurs V6 turbo hybrides de 1,6 litre à partir de la saison 2014.

Ferrari

  • Ferrari Scuderia
  • Sauber
  • Marussia

Mercedes

  • Mercedes AMG
  • McLaren
  • Sahara Force India
  • Williams

Renault

  • Caterham
  • Lotus F1
  • Red Bull Racing
  • Toro Rosso

En cette fin de saison 2013, les motoristes entrent dans la dernière phase de développement :

Moteur V6 – Power Unit – Ferrari 2014

La Formule 1 a toujours été et reste l’expression de valeurs fondamentales de Ferrari, mais également un véritable centre de recherche technologique. « Il faut toujours garder à l’esprit que les idées et solutions explorées peuvent être transférées des voitures de course (conçues dans le respect de réglementations de plus en plus strictes et fabriquées sur mesure pour les pilotes) aux plus belles routières du monde. La formule Ferrari est une plate-forme qui permet d’étudier trois thèmes : l’introduction de la technologie hybride, l’évolution de la consommation de carburant au cours des 10 dernières années et l’impact de la simulation sur le développement aérodynamique. »

« En 2014, l’introduction d’un V6 1 600 ch pouvant atteindre 15 000 tr/min, avec injection directe, e-turbo et KERS, sera une véritable révolution dans le monde de la Formule 1. L’élément « hybride » proviendra donc de la combinaison d’énergie thermique issue de la turbine et d’énergie cinétique, dérivée du désormais classique système KERS. Les réglementations exigent un débit de carburant maximum de 100 kg/h et une quantité maximum de 100 kg de carburant par course. Par ailleurs, l’extension de la durée de vie des moteurs pour chaque pilote autorise uniquement 5 moteurs par an contre 8 actuellement, et la limite devrait passer à 4 par la suite. »

Le système « hybride » sera constitué d’un moteur pour la récupération d’énergie cinétique (MGUK) et d’un autre pour l’énergie thermique (MGUH), tous deux liés à un bloc-batterie d’un côté et à un moteur de l’autre.

La puissance maximum utilisable sur un tour que le MGUK peut générer sera limitée à 120 kW pour une énergie totale de 4 MJ, soit deux fois la puissance actuelle et dix fois l’énergie globale actuelle. La puissance qui pourra être stockée correspondra quant à elle à la moitié de ces valeurs. En revanche, la quantité d’énergie utilisable produite par le MGUH sera illimitée. Cela signifie que si jusqu’à présent le système KERS peut faire la différence grâce à son efficacité, à l’avenir il sera non seulement efficace, mais il pourra également atteindre des performances exceptionnelles. En ce qui concerne les temps au tour, la nouvelle technologie devrait permettre de gagner environ 3 secondes tandis que la puissance maximale sera similaire aux niveaux actuels (environ 750 ch.)

L’architecture du groupe motopropulseur de 2014

Schéma Power Unit Ferrari

Schéma Power Unit Ferrari

Luca Marmorini, le responsable du département moteur de l’écurie au cheval cabré nous donne un aperçu de l’évolution des moteurs et desenjeux pour la saison à venir :

« Il n’y a aucun aspect de ce nouveau projet, qui n’est pas considéré comme critique. C’est difficile dans tous les domaines », a déclaré Marmorini. « Le turbocompresseur est par exemple un type complètement nouveau, il ne tourne qu’à 25 000 tours par minute. De même, les systèmes électroniques complexes et les systèmes de contrôle ont bénéficié d’une grande amélioration, à travers laquelle la gestion du moteur est un défi difficile à relever »

Alors que les moteurs actuels sont entièrement développés et donc fiable, Marmorini s’attend, l’année prochaine à devoir résoudre des problèmes de fiabilités, au moins au début : «Nous avons dû développer le groupe motopropulseur dans un court laps de temps, ce qui va rendre la fiabilité comme un facteur clé dans le début de la mise en service. »

« Dans la plupart des cas, le turbo doit être monté au centre de la partie arrière du moteur et donc proche de l’électronique. Où les températures peuvent atteindre 1000 ° Celsius. Nous devons nous familiariser avec ces températures, c’est l’un de nos principaux domaines de travail»

« La puissance du moteur sera similaire à celle d’aujourd’hui. Un moteur actuel de la Formule 1 produit environ 750 chevaux, on y ajoute 80 ch à travers le KERS. L’année prochaine, le moteur fera 600-650 ch et 160 ch sont à ajouter avec les ERS. additionnant ces chiffres, on arrive à des valeurs similaires », explique Marmorini.

Contrairement aux moteurs actuels, les unités de l’année prochaine ont deux systèmes de récupération d’énergie (KERS et HERS), qui transforment à la fois l’énergie cinétique et thermique.

Système : KERS + HERS = ERS (160 ch pendant 50 à 60 secondes)

Composants de l’ERS : ES (Energy store) + MGUH + MGUK + MGU

Le développement du moteur 2014 est déjà bien avancé chez Ferrari.

« Vers la fin de l’année dernière, le premier prototype était en test sur le banc d’essai. Actuellement, nous travaillons sur le moteur qui sera implanté dans les monoplaces. Mais ce n’est que lors de la première course l’année prochaine, où nous pourrons être sûrs que nous avons fait du bon travail. »

« Vu que dans seulement six mois, la saison 2014 débutera, on peut dire que la base pour le bloc (…) est maintenant fixée, » déclare Luca Marmorini, le responsable du département moteur et électronique chez Ferrari.

« Nous avons travaillé sur le nouveau moteur depuis longtemps et nous sommes dans les dernières étapes de sa définition avec seulement les petits détails à résoudre. »

Au sein de l’équipe italienne, on pense que la fiabilité des nouveaux blocs s’avèrera être décisive, d’autant que les pilotes n’auront alors plus le droit qu’à l’utilisation d’un total de cinq moteurs dans l’année.

« Celui qui peut gérer le moteur de la bonne manière et être fiable aura de bons résultats. Mais il sera difficile de disputer la saison sans problèmes. Nous parlons d’environ quatre à cinq mille kilomètres par moteur, ce qui est presque le double de ce que nous faisons actuellement. »

« Je dirais que nous sommes satisfaits de la façon dont ça se passe et que nous sommes dans les temps, » indique Marmorini. « Nous pouvons seulement espérer que nous marche bien quand il sera tant de débuter le championnat avec lui. »

Moteur V6 – Power Unit – Mercedes 2014

Le programme du moteur 1.6L turbo a été lancé dès que la nouvelle de l’officialisation de la nouvelle règlementation technique 2014 fut ratifiée par la FIA.

« Les moteurs seront bruyant, mais je pense, agréables à l’oreille », a jugé Andy Cowell, Directeur Moteurs Haute Performance de Mercedes-Benz. « Les craintes liées au passage d’un V8 atmosphérique anglé à 90°C à un V6 turbo concernant notamment l’aspect spectaculaire des F1 et de leur bruit. La fréquence sera plus élevée, mais avec le turbo tournant à 25 000 tours minutes, ils seront bruyants. Lorsque l’on se trouve à-côté sur le banc d’essai, vous avez besoin de protections auditives ! Les moteurs délivreront plus de couple, particulièrement en sortie de virages. Des autos avec plus de puissance que de grip en sortie de virage ; voilà quelque chose que nous apprécions tous ! »

Mercedes-Benz avait dévoilé les premières images de ce qui sera son moteur F1 en 2014, dès mi-2013, et le « son » cet été :

2014: A lap with the new Mercedes-Benz V6!


This is a lap of the mythical Monza circuit with the new-for-2014 1.6 litre turbocharged V6 Formula One Power Unit.

Le nouveau Mercedes-Benz Power Unit, composé d’un moteur thermique de 1,6 litre de cylindrée, doté d’un turbocompresseur et d’un système de récupération d’énergie (ERS), sera fourni par la société Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), qui développe ce moteur depuis plusieurs années en Angleterre.

Mercedes et Williams, annonce que ce nouveau moteur hybride sera 30% plus efficace, en termes d’énergie.

Le V6 de Mercedes-Benz sera équipé du ERS (Energie Recovery Systems), un procédé beaucoup plus performant que le KERS (basé sur l’énergie cinétique). En effet, il octroiera un bonus de puissance de 161 chevaux pendant 33,3 secondes, contre 80 chevaux pendant 6,7 secondes.

Chez Mercedes, on affiche leur confiance « Nous sommes dans la bonne direction » veut croire le chef du département Haute Performance qui dirige ce nouveau programme, Andy Cowell. La grande innovation, par rapport à la réglementation actuelle et les moteurs atmosphériques, est le retour des turbos dont la récupération de l’énergie émise par le flux d’échappement va dans le bon sens. Celle-ci permet « d’augmenter le potentiel d’accélération en sortie de virage » comme l’explique Andy Cowell.

Le chef du département Haute Performance indique également les conséquences sur le niveau sonore émis par le moteur :

« Dès que vous avez une restriction dans le système d’échappement, vous réduisez le volume du bruit. La turbine est dessinée pour récupérer l’énergie captée dans le flux d’échappement, ce qui va naturellement atténuer le volume du son sortant. En revanche, (…) la fréquence sera très similaire à l’actuel à 18 000 tours/minute. Nous aurons alors une fréquence équivalente mais un volume plus bas. »

Moteur V6 – Power Unit – Renault 2014

Renault, précurseur du V6 turbo, en se lançant le premier sur le créneau des moteurs turbo en Formule 1, arrivant avec ce moteur original en 1977. Renault finit par triompher en 1979 sur le circuit de Dijon-Prenois lors du Grand Prix de France et grâce à Jean-Pierre Jabouille. Cette victoire est historique et marque la première victoire de Renault en temps que motoriste et constructeur, mais c’est aussi la première victoire d’un moteur turbo-compressé. Porsche et Honda conforte le choix de Renault dans les moteurs turbo et leur suprématie sur le championnat dans les années 1977 à 1986.

En 36 ans de présence sur les circuits de Formule 1, écurie et/ou motoriste, Renault compte 11 titres de champion du monde constructeurs et 10 de pilotes, avec 151 victoires en course.

En dévoilant son nouveau moteur, 1.6 l V6 turbo – qui n’est pas sans rappeler le légendaire 1.5 l turbo victorieux de 1976 à 1986, en + high-tech – encore en phase de développement à Viry-Châtillon, Renault lève le voile sur de futures technologies qui arriveront à moyen terme en série.

Rob White, Directeur Général Adjoint Renault Sport F1, reconnaît qu’il y avait « un manque de proximité et de cohérence entre la technologie F1 et celle des véhicules de série sur les aspects économiques et environnementaux. Un profond changement de la F1 était donc nécessaire afin de réconcilier ces deux réalités ».

La Formule 1 n’est plus seulement une vitrine high-tech nourrissant l’image d’un constructeur, elle doit permettre un transfert de technologies vers les véhicules de série. Une synergie rendue possible par la convergence des nouvelles contraintes techniques imposées. Les notions de réduction de la consommation et des émissions de CO2, de fiabilité, d’efficience énergétique ou de coûts font partie du cahier des charges des motoristes.

Ce sont les pères du V10 de compétition (des années 1990 et 2000) qui se sont chargés du développement des nouvelles motorisations Energy (trois-cylindres 0.9 TCe, quatre cylindres 1.2 TCe et 1.6 dCi 130…) montées sur l’ensemble de la gamme depuis 2011.

Une expérience du moteur de série que Jean Philippe Mercier (directeur de l’ingénierie Renault Sport F1) a mis à profit pour étudier le futur poumon des Lotus-Renault et consorts. Il reconnaît que « le V6 1.6 Turbo s’inspire de solutions expérimentées sur les motorisations de grande diffusion ».

En échange, les moteurs Energy bénéficient de l’expertise acquise en compétition telles que l’utilisation de l’aluminium pour alléger les blocs TCe, l’architecture de refroidissement (le thermo-management) et les segments des pistons sur le dCi 130 ou la réduction des frottements internes grâce au revêtement Diamond Like Carbon.

Le tout nouveau Energy F1 2014, dévoilé par Renault F1 lors du salon du Bourget, n’est plus un moteur, c’est un Power Unit. « Une rupture radicale dans la manière de propulser une F1 », a résumé Jean-Michel Jalinier, le PDG de Renault Sport F1 peu avant de dévoiler ce Power Unit. Car si la base du propulseur est bien un moteur à explosion V6 de 1,6 litre, les spécialistes considèrent que c’est sur les systèmes électriques de récupération et de restitution d’énergie que les constructeurs vont innover le plus en 2014.

Power Unit F1 2014

Illustrations du Power Unit – Photos Renault Sport F1

Renault Sport F1 a doté son bloc de deux moteurs électriques : le MGU-K est relié au vilebrequin du moteur. C’est l’équivalent du KERS actuel : c’est lui qui va pouvoir booster le moteur de 160 chevaux supplémentaire, à la demande du pilote. Un second moteur, le MGU-H est, lui, relié à l’axe du turbocompresseur. Il va pouvoir récupérer une partie de l’énergie des gaz d’échappement.

En Formule 1, Renault utilise un turbocompound électrique dont la turbine restitue l’énergie au vilebrequin via le moteur électrique de récupération au freinage (MGU-K), réduisant l’inertie dans les phases transitoires de fonctionnement du moteur, ou elle est stockée dans la batterie.

Connu aujourd’hui sous le nom de KERS, ce système (ERS-K) reprend le même principe à la différence près qu’il sera deux fois plus puissant en restituant l’énergie pendant 34 secondes sur un tour de circuit contre 6,5 secondes pour le KERS. En phase de freinage, l’énergie cinétique est transformée en électricité grâce à un moteur générateur (MGU-K), celle-ci étant stockée dans la batterie. Dans les phases d’accélération, il fournit une puissance maximale de 160 ch directement au vilebrequin du moteur thermique auquel il est accouplé.

Afin de récupérer l’énergie à l’échappement, le principe ERS-H, est de connecter un moteur électrique (MGU-H) à la turbine du turbocompound qui permet de transformer l’énergie des gaz en courant électrique. Cette dernière est stockée ou transmise au V6 par le biais du moteur électrique relié au vilebrequin (MGU-K).

Tout comme le MGU-K, le MGU-H alimentera la batterie Lithium-Ion, mais il sera aussi utilisé pour réguler la vitesse du turbo. Renault Sport F1 va s’en servir comme moteur électrique pour relancer le turbo à bas régime.

The 2014 Renault Energy F1 engine : new technology for a new era


The 2014 Renault Energy F1 : one engine, two energy sources, thermic and electric, for a new era. On track for 2014 season !
‘The song was specially created for this video by Jerome COULLET’ Renault Sport F1

Entre l’utilisation de ces deux moteurs électriques et l’exploitation de la batterie, de multiples scénarios seront possibles, comme l’a souligné Alain Prost, ambassadeur de Renault :

« En ligne droite, le MGU-H va pouvoir alimenter le MGU-K directement, sans passer par la batterie. Par contre, en sortie de virage, la batterie alimentera le moteur du MGU-H pour lancer le turbo le plus rapidement possible. Pour un dépassement, les deux moteurs électriques seront exploités et le pilote disposera alors de la puissance maximale de 760 chevaux »

Afin d’étudier et trouver les scénarios de course exploitant le mieux cette motorisation hybride, les ingénieurs utilisent des logiciels embarqués pour appliquer ces stratégies d’exploitation. Pour cela, ils disposent du nouvel ordinateur de bord des F1 (ECU que l’on retrouve en Formule E, en 2014) fourni par McLaren Electronic Systems depuis le début de l’année 2013 : « Nous disposons de l’ECU depuis le début de la saison et on peut dire que ses débuts n’ont pas été un long fleuve tranquille ! », avoue Rob White, directeur technique de Renault Sport F1.

Justement conçu pour gérer ces moteurs de nouvelle génération, ce boîtier électronique, qui équipe l’ensemble des F1 du plateau, a posé pas mal de problèmes aux écuries lors des essais d’avant-saison, celles-ci ne pouvant accéder à leurs données de télémétries. Depuis, McLaren a stabilisé son boîtier et Rob White reconnaît aujourd’hui la qualité du travail réalisé par McLaren Electronics Systems et Microsoft (Microsoft Dynamics sur Lotus F1), associés dans ce projet.

Allez voir le site Renault Sport F1 qui présente 10 portraits d’Artisans des moteurs Renault en F1 : Les Artisans de la Victoire – Moteurs Renault Sport F1

Les écuries de F1 en 2014

Dès janvier, les écuries lèveront le voile sur leur monoplaces 2014.

Red Bull Racing : RB10
McLaren : MP4-29
Scuderia Ferrari
Mercedes AMG : F1W05
Lotus F1 Team : E22
Sauber Ferrari : C33
Williams F1 Team : FW35
Force India : VJM07
Toro Rosso : STR9
Caterham : CT03
Marussia : MR03

Contrairement aux années précédentes, il devrait y avoir quatre semaines d’essais privés avant le début du championnat du monde 2014 avec une première session organisée dès le mois de janvier. L’arrivée du nouveau V6 Turbo en est la principale cause, les motoristes souhaitant disposer du maximum de temps de piste possible pour fiabiliser et mettre au point leur nouveau bloc moteur.

En attendant, le début de la saison 2014 :

2014 Formula 1 Australian Grand Prix


Experience the 2014 Formula 1 Australian Grand Prix Where Power Meets Glory.

McLaren continue de célébrer ses 50 ans et revisite son histoire au travers de la série Tooned, lancée il y a quelques semaines. Au menu de l’épisode quatre de McLaren Tooned 50 : Hunt… James Hunt !

MAJ 2014
Onboard Canal+Sport : voir la F1 comme on ne l’a jamais vu !

MAJ Janvier 2015
Saison 2015 de Formule 1 : On prépare la saison 2015 de F1 – Calendrier – 4 motoristes – Les sujets à surveiller et actualité

Source et images :
FIA, Formule 1, Ferrari, Mercedes, Renault,

Article Sport24 Prost en campagne pour le moteur 2014

Explication et Schéma Ferrari sur le site Ferrari Formule 1

Article L’argus Moteur Renault F1 2014 : des synergies avec le monde de la série

Article Pro 01net Energy F1-2014 : Le moteur de F1 redevient un objet high-tech

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Ewen LJ

Team Principal - Fondateur du concept-site superblog DESIGNMOTEUR. Web designer, entrepreneur, passionné par le web, la photographie entre autres et les voitures... depuis toujours soit depuis +25 ans. Depuis octobre 2012, J’écris quelques mots en tant que passionné de l’automobile, de la moto et des sports mécaniques, en axant mes sujets sur le design automobile, la motorisation du véhicule, la communication visuelle des constructeurs, le marketing de la marque, sur l'Économie de l'industrie automobile et sur d'autres thèmes tels que la Mode, l'Art, le Cinéma, le Jeu Vidéo et ses relations avec l'Automobile.

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