Partager la publication "La Chine, enjeu majeur pour les constructeurs, à la fois menace et sauveur pour l’industrie auto !"
Article type revue de presse économique qui met en lumière de nombreux enjeux essentiels qui font écho à l’actualité automobile dans son ensemble ! PSA est sauvé grâce à Dongfeng en Chine. Renault accélère son entrée en Chine avec une volonté de motorisation vers l’hybridation ! Et pendant ce temps là, le transfert de technologie inquiète les constructeurs « étrangers », donc les Européens et Américains et Japonais. Cet article est un véritable dossier s’appuyant sur les articles publiés sur quelques sites de presse économique et directement à la source via le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles), ainsi la plupart des phrases appartiennent à leur auteurs respectifs, cités et avec un lien vers l’article associé, que je vous encourage à lire en entier. Pour avancer mon raisonnement et proposer un genre de synthèse, je mets des extraits choisis et je leurs ajoute « un fil conducteur » possible, car au final, chaque actualité (est) peut être reliée. Les extraits ne seront pas en italique, pour gagner en confort de lecture, mais ce sont bien les phrases citées extrait du contenu des articles publiés en mars et en avril 2015, lors des journées du salon Auto Shanghai 2015, qui vient de fermer ses portes. Pour les différencier de mes mots à moi, mes phrases seront en italique, à la suite, de cette introduction ! :)
Chine : le transfert de technologie inquiète les constructeurs
Pour un constructeur automobile étranger, s’installer en Chine est un véritable parcours du combattant. Protectionnisme oblige, le Gouvernement oblige les joint-ventures avec un groupe industriel local pour pouvoir produire sur place. Et l’implantation d’usines chinoises semble incontournable, tant les modèles importés sont lourdement taxés.
Sachant maintenant ce postulat (qui sert de fondement au reste de l’exposé ci-après) évoqué dans l’article de Challenges que l’on va pouvoir mieux comprendre l’actualité de l’industrie automobile du moment !
Outre l’usine locale en partenariat avec un industriel, les constructeurs sont contraints par le Gouvernement chinois, dans leur contrat de joint-venture, de créer une marque commune aux deux partenaires.
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Derrière cette obligation, Pékin a une idée en tête : donner un coup de fouet à des chinois qui n’arrivent pas à prendre pied sur un marché dominé par Volkswagen, General Motors, Hyundai, Nissan et Ford. Ces cinq constructeurs raflent en effet les trois-quarts des places du top 20 des ventes. La création de nouvelles marques est le biais trouvé par le Gouvernement pour favoriser le transfert de technologie. En effet, la propriété industrielle de tout modèle vendu sous ces nouveaux labels est commune aux deux parties de la joint-venture. Autrement dit, cela donne accès pour les constructeurs chinois au savoir-faire technique de leur partenaire.
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Une parade classique est de vendre sous ces labels un modèle d’ancienne génération remanié : voir s’envoler les secrets de fabrication d’un modèle obsolète est en effet un moindre mal. Cette stratégie est employée par Honda pour sa marque Everus (en partenariat avec Guangzhou Auto), par Suzuki pour son Changhe (en partenariat avec ChangAn) et par Nissan pour Venucia (en partenariat avec Dongfeng). On trouve ainsi des anciennes Honda Jazz, Suzuki Carry et Splash ainsi que des Nissan Tiida et Qashqai à peine remaniés.
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Restent que certains traînent encore plus les pieds. En plus de vouloir développer un modèle à moindre frais, sans voir s’enfuir leurs précieuses technologies, ils semblent espérer une diffusion la plus faible possible de ces autos bâtardes. Pour cela, rien de tel que de convertir les « vieilleries » à la motorisation électrique, qui est loin de provoquer l’émeute chez les clients chinois. Il en est ainsi de la Denza (une ancienne Mercedes Classe B recarrossée et électrifiée) et de la Zinoro E1 (un BMW X1 modifié de la même manière). De la même manière, Toyota prévoit la Ranz, une ancienne Corolla avec des batteries et Kia la Horki EV, une Cerato aux électrons. L’avantage de ce subterfuge : les technologies moteur ne tombent pas entre de mauvaises mains. Tant pis si le sabordage de la marque ne permet pas de rentabiliser les coûts nécessaires à sa mise en place.
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La réussite la plus flagrante est celle de Baojun, issue de la coentreprise entre General Motors et SAIC. Lancée en 2010, cette marque fut l’une des premières du genre à arriver sur le marché.
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PSA semble également de bonne volonté. Son partenaire Dongfeng a choisi le label Fengshen, déjà présent dans la gamme, pour regrouper les modèles commun.
Extraits choisis issus de l’article intitulé « Chine : le transfert de technologie inquiète les constructeurs », publié le 23 avril 2015, sur automobile.challenges.fr
Renault accélère enfin en Chine
Renault sera le dernier constructeur automobile à s’installer en Chine.
« Les premiers prototypes sont sortis de l’usine en octobre dernier. L’usine devrait recevoir les validations qualité cette semaine », explique Jacques Daniel, le patron du projet Chine de la firme tricolore, dans le cadre du salon de Shanghai qui a ouvert ses portes lundi aux professionnels.
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Un peu plus d’un an après l’obtention de sa licence de production, la coentreprise de Renault en Chine (avec Dongfeng) a déjà terminé la construction de son usine et vise une production à partir de janvier 2016. Le transfert de la plupart des process industriels de Nissan a permis à Renault de brûler les étapes. Mais les contraintes imposées par l’administration chinoise ralentit fortement les ambitions et les projets du constructeur français…
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« J’attends la validation, cette semaine, de la direction de la qualité pour vous annoncer que l’usine est opérationnelle », explique Jacques Daniel, président de Dongfeng Renault Automotive Company en marge du salon de Shanghai. « Les batiments sont bien montés, les process sont installés, et on a produit des pré-séries », poursuit-il.
« On a repris les mêmes process que l’ingénierie Nissan parce que nous avons les mêmes plateformes et les mêmes moteurs, ce qui nous a permis de gagner beaucoup de temps. C’est toute la chaîne de production amont, c’est-à-dire son tissu de fournisseurs, qui a été quasiment livrée clé en main par Nissan. Même les ouvriers ont été formés dans les usines Nissan. Il faut dire que pour produire son Kadjar, Renault partage de nombreux outils avec Nissan puisque c’est la même plateforme que le nouveau Qashqaï. Pour la mise au point des machines 3D, il faut normalement compter une semaine, sauf que là, en reprenant les logiciels Nissan cela nous a pris une demi-journée. » - Jaques Daniel, Président de la DRAC (Dongfeng Renault Automotive Company)
Cependant,
Renault a raté le train à grande vitesse de la croissance chinoise. Pis, il débarque au moment où le marché subit un gros coup de frein. La croissance du marché a été divisée par deux en 2014 (+7%). Renault pourrait néanmoins profiter de la forte dynamique sur les SUV : « s’installer aujourd’hui sur le marché chinois est plus difficile, mais en visant le marché des SUV « des marges sont possibles (…) mais ce ne sera pas l’eldorado » précise aussitôt Hadi Zablit, directeur associé chez Boston Consulting Group.
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La véritable offensive viendra donc avec le Kadjar dont l’industrialisation doit commencer en janvier 2016. Il sera suivi d’un SUV du segment D à la fin de l’année 2016.
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La licence « qu’on a est extrêmement encadrée en taille, en hauteur et en type de voiture. Je n’ai le droit de produire que des SUV », souligne Jacques Daniel.
L’administration chinoise a, par exemple, imposé au groupe français de détenir sa propre unité de production de moteur, fonderie comprise. « Sinon, j’aurais préféré acheter des moteurs à Nissan plutôt que d’investir dans un bâtiment », regrette le patron de la coentreprise franco-chinoise.
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Renault ne peut même pas produire des Duster de sa filiale roumaine Dacia, parce que sa configuration n’entre pas dans le cadre prévu par la licence.
« Nous devons avoir créé ou avoir exprimé un projet de marque locale. C’est là qu’on va négocier la meilleure des réponses »
Renault vise ainsi « la production d’une grande berline vers 2018″, la même que celle qui succèdera en fin de cette année à la Renault Laguna en France et sera industrialisée initialement à Douai, dans le nord de l’Hexagone. Mais il faut pour cela un nouveau contrat avec les autorités chinoises. « Des véhicules électriques devraient aussi arriver ». Et Renault a en outre « l’obligation légale de créer avec Dongfeng une marque locale pour faire des véhicules » sur les mêmes bases techniques. Ce qui est un vrai casse-tête. « Car une marque locale vend ses produits moins cher qu’une étrangère. Mais on rajoute des coûts pour la faire et il faut développer un réseau ». Mais ça fait partie des obligations administratives très lourdes pesant sur les constructeurs étrangers en Chine !
Extraits choisis issus de l’article intitulé « Renault accélère enfin en Chine », publié le 20 avril 2015, sur automobile.challenges.fr et issus de l’article intitulé « L’usine chinoise de Dongfeng Renault avance vite, malgré les multiples tracas », publié le 21 avril 2015, sur latribune.fr
Pendant ce temps à Shanghai,
Volkswagen mise sur les motorisations électriques ou hybrides rechargeables pour rester en centre-ville
L’exemple et la meilleure preuve de l’efficience d’une stratégie de diversification géographique est fournie par le groupe Volkswagen, numéro un du marché automobile chinois avec plus de 3 millions de véhicules cumulés par ses différentes marques (VW, Audi et Skoda) et ses deux coentreprises chinoises en 2013.
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Le constructeur allemand a présenté lundi 20 avril au salon de l’automobile de Shanghai un plan produit très axé sur des motorisations électriques ou hybrides rechargeables. Il s’agit d’échapper aux restrictions d’immatriculations imposées dans les grandes métropoles chinoises dont le préjudice sur le marché pourrait s’élever à plusieurs millions d’immatriculations par an.
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Le constructeur automobile allemand a décidé de miser toute sa communication autour d’une batterie de nouveaux modèles tournés vers le tout-électrique ou l’hybride rechargeable. Pas moins de quinze modèles sont prévus pour répondre à l’urgence sanitaire de certaines métropoles asphyxiées par un trafic automobile saturé.
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Le groupe proposait déjà la Volkswagen e-Up depuis fin 2013, puis l’e-Golf (début 2014), deux voitures totalement électriques.
Ainsi, depuis quelques mois, la Golf GTE est commercialisée. On attend désormais une Passat GTE, et côté Audi, le nouveau Q7 présenté à Détroit en début d’année aura une version e-tron, toute comme l’A3 et l’A6L en 2016. Même les voitures de sport seront équipées : la Porsche Cayenne et la Panamera. À Shanghai, c’est un nouveau modèle, la C Coupé GTE, qui a été présenté.
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Aujourd’hui, la situation environnementale en Chine est telle que certaines municipalités ont décidé d’imposer des quotas de livraisons automobiles. Elles sont huit métropoles à avoir ainsi restreint le marché, dont Pékin et Shanghai.
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La ville de Pékin par exemple avait plafonné le nombre d’immatriculations à 240.000 unités par an avant de passer à 150 000 voitures par an.
Le gouvernement a, par ailleurs, mis en place des dispositifs permettant d’inciter à l’achat de voitures « propres ». Une prime de 6 000 euros est ainsi offerte pour tout achat d’une voiture électrique, qui peut être assortie d’une rallonge régionale portant la prime à 10 000 euros. En outre, l’acheteur sera exonéré des frais d’immatriculations dont le prix atteint les 6 000 euros.
Extraits choisis issus de l’article intitulé « Shanghai Auto Show : Volkswagen mise sur l’écologique pour rester en centre-ville », publié le 21 avril 2015, sur latribune.fr
Et là on comprend mieux la stratégie de Renault et de la volonté de l’hybridation annoncée pour le Renault Kadjar et pour le Renault Espace V.
Renault pourrait lancer le Nouvel Espace en Chine fin 2016. Le modèle, produit à Douai, devra toutefois être adapté aux attentes de la clientèle chinoise.
« Il faudra repenser les places arrière pour en faire un véhicule avec chauffeur et proposer une motorisation à essence plus puissante, ce qui nécessitera probablement de recourir à l’hybridation. C’est une technologie qui existe dans l’Alliance et que nous pourrions donc déployer » - Philippe Brunet, directeur du programme D/E chez Renault
L’hybride n’est en revanche pas d’actualité, en Europe. « Pour l’heure, c’est 5 % du segment D en France, réalisé essentiellement par PSA, mais ce n’est ni rentable, ni pérenne. Si Mercedes peut proposer une version hybride de sa Classe C à 9 000 euros de plus que sa version à essence, ce n’est pas notre cas. Nous essayons juste de répondre aux attentes des gestionnaires de flotte, en leur offrant une motorisation diesel à 120 g. Les coteurs ont réévalué la valeur résiduelle de l’Espace sur 36 mois de 10 points par rapport à l’ancienne version, ce qui va permettre aux loueurs de longue durée de proposer des loyers beaucoup plus attractifs. » - Xavier Cousein, directeur marketing produit France
Propos recueillis via le CCFA publié début avril.
Le projet Chine de Renault suit son plan de marche
Directeur Chine de Renault, Jacques Daniel a fait un point d’étape du projet industriel du constructeur dans ce pays à l’occasion du Salon de Genève. « La Chine reste le projet le plus important de l’entreprise. Nous voulons atteindre en Chine à terme 3,5 % de part de marché et nous partons de rien pour y arriver en quelques années », a rappelé le dirigeant. Depuis l’accord des autorités en décembre 2013, le projet avance rapidement et selon le calendrier prévu, a-t-il expliqué. « Nous sommes là où nous voulons être », a-t-il ajouté.
Les premiers coups de pelles en janvier 2014 pour l’usine de Wuhan (avec une capacité initiale de 150 000 voitures) ont abouti à la sortie de ligne en septembre 2014 du premier prototype. Dans les semaines qui viennent interviendra la sortie du premier moteur assemblé sur place. Si le projet peut avancer rapidement, c’est grâce « au soutien technologique et ressources humaines de Nissan », a souligné M. Daniel. L’usine Renault sera en effet un copié-collé de celle de Nissan, ce qui est favorisé par la mise en commun de la plateforme, des composants et des moteurs. « Pour l’usine de moteur, nous avons les mêmes machines, les mêmes paramétrages », a-t-il indiqué. Ainsi, les opérateurs qui vont l’assembler sont actuellement formés sur les lignes de Nissan.
Renault confirme donc le démarrage de la fabrication du Kadjar début 2016, dans la foulée de son lancement en Europe avec un taux de localisation de 80 %. Le constructeur devrait profiter d’une image positive de la France. « Nous n’allons pas faire référence aux véhicules anciens, mais utiliser notre histoire de manière positive. Une entreprise qui a réussi pendant 115 ans, c’est une sacrée preuve. C’est le signe d’une marque qui a réussi tous ses rendez-vous avec l’histoire », a indiqué M. Daniel. « Notre concurrent, c’est Volkswagen, et nous allons plus jouer marque européenne que marque française et démontrer que nous sommes une alternative à VW », a-t-il ajouté.
Dans un contexte de ralentissement de la croissance du marché chinois, recruter un réseau est moins facile que par le passé, a souligné Jacques Daniel, qui cherche des concessionnaires « qui aient démontré leur capacité à vendre ». Renault comptait 102 concessionnaires à fin décembre 2014, en nommera une cinquantaine cette année et prépare les recrutements pour 2016. « Dans notre plan, nous visons 200 concessionnaires à fin 2016, quand nos concurrents se situent à 1000-1500 », a-t-il précisé. Avec un programme annoncé de trois SUV avec le Kadjar sur le segment C, un SUV du segment D et le Captur, Renault arrive sur un segment à la mode et rentable, mais il doit convaincre les investisseurs, alors que la couverture des grands centres urbains devient plus couteuse. « Quand nous aurons nos premiers succès, nous aurons moins de difficultés à avoir des partenaires », a souligné le dirigeant.
Propos recueillis via le CCFA publié début mars 2015.
Et pendant ce temps chez PSA !?
Accord PSA-Dongfeng sur une plate-forme de petits modèles : la Common Modular Platform
A la veille du salon automobile de Shanghaï, le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, a déclaré que la société commune avec DongFeng avait fortement contribué au redressement plus rapide que prévu de PSA.
SHANGHAI, 19 avril (Reuters) – PSA Peugeot Citroën et son partenaire et actionnaire chinois Dongfeng Motor Group (DFG) vont investir 200 millions d’euros dans le développement d’une plate-forme technologie de production de petites voitures (segments B et C), a annoncé PSA dimanche. … déjà lundi en Asie.
Les deux groupes vont également créer un centre de recherche et développement basé à Shanghai qui sera dédié aux produits destinés aux marchés à forte croissance en Asie, a précisé le groupe français dans un communiqué publié à l’occasion du premier anniversaire de leur partenariat.
PSA Peugeot Citroën et Dongfeng Group (DFG) ont célébré aujourd’hui dimanche 19 avril, lors d’une cérémonie à Shanghai, le 1er anniversaire de leur partenariat stratégique signé en mars 2014 en présence de Carlos Tavares, Président du Directoire de PSA Peugeot Citroën et de Xu Ping, Président de DFG.
A cette occasion les deux Présidents ont annoncé le développement en commun d’une plate-forme mondiale pour la production de véhicules des segments B et C des marques Peugeot, Citroën, DS et Dongfeng et la création d’un centre de R&D commun basé à Shanghai et dédié au développement des produits et technologies destinés aux marchés à forte croissance en Asie.
La nouvelle plate-forme dénommée ‘Common Modular Platform’ (CMP), deviendra la plateforme de PSA Peugeot Citroën et DFG pour les segments B et C. L’adaptation nécessitera un investissement de 200 millions d’euros qui sera financé à 60% par PSA et 40% par DFG. Une équipe de liaison composée d’ingénieurs de DFG sera implantée à Vélizy au sein de l’équipe projet principale.
Cette plate-forme permettra à PSA Peugeot Citroën et DFG de produire des véhicules sur leurs zones de développement respectives. Pour la Chine et l’ASEAN, PSA Peugeot Citroën bénéficiera notamment de la connaissance du tissu fournisseurs de DFG qui permettra d’atteindre les objectifs de réductions de coûts ambitieux sur des segments très compétitifs.
La ‘Common Modular Plateform’ apportera des solutions performantes en termes de modularité et polyvalence, d’équipements et de réduction des émissions de CO2.
- PSA Peugeot Citroën et Dongfeng Group (DFG)
PSA Peugeot Citroën et son partenaire et actionnaire chinois DongFeng Motor Group (DFG) vont investir 200 millions d’euros dans le développement d’une plate-forme de technologie de production de petites voitures (segments B et C). La plate-forme sera financée à 60% par PSA et à 40% par Dongfeng.
A la veille du salon automobile de Shanghaï, le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, a déclaré que la société commune avec Dongfeng avait fortement contribué au redressement plus rapide que prévu de PSA. Cette société commune compte vendre 800 000 véhicules cette année en Chine et 1,5 million de véhicules par an d’ici 2020, contre 700 000 en 2014, a précisé le groupe.
Extraits choisis issus de l’article intitulé « LEAD 1-Accord PSA-Dongfeng sur une plate-forme de petits modèles », publié le 23 avril 2015, sur challenges.fr et citation du communiqué de presse officiel via psa-peugeot-citroen.com
Et pendant ce temps Audi et Volvo, profitant des incitations du Gouvernement …
Salon de Shanghai : l’hybride rechargeable pour séduire les Chinois
Si le Salon de Shanghai est devenu un événement incontournable dans le monde de l’automobile, c’est que le marché chinois ressemble à un Eldorado.
Toutefois, le premier marché au monde connaît un léger tassement. Les croissances à deux chiffres semblent terminées, il a fallu se contenter d’une croissance de 6,9 % en 2014, contre 14 % en 2013. Pour autant, certains constructeurs ne s’en inquiètent pas, à commencer par le PDG de Volvo.
« Ce sera certainement plus difficile cette année, mais la croissance est toujours prometteuse, surtout pour les modèles haut-de-gamme. Et la croissance de Volvo dépassera celle de ce segment. » - Håkan Samuelsson, President & CEO of Volvo Car Group
Si Volvo affiche autant d’enthousiasme, c’est sans doute parce qu’il est le régional de l’étape, ayant été racheté par le constructeur chinois Geely en 2010.
Les premiers fruits de cette union commencent à voir le jour (dont la grande berline Geely Borui dévoilée en première mondiale lors de ce Salon et reposant sur une plateforme de Volvo S80) et le constructeur suédois a le recul nécessaire pour proposer des produits adaptés à ce marché. Il en est ainsi de la S60 L T6 Twin Engine, principale nouveauté de Volvo à ce Salon de Shanghai. Cette nouvelle Volvo hybride rechargeable est basée sur une version rallongée de la S60, spécifique au marché chinois friand de ce genre de variantes. Dans ces contrées en effet, les clients aisés préfèrent le plus souvent se faire conduire, réclamant ainsi un espace aux jambes arrière maximal.
… d’où la conception d’un certain XC90 Excellence !
Tout autant que l’espace aux jambes à l’arrière, la motorisation hybride rechargeable est un atout majeur pour le marché chinois. Non pas parce que les clients y ont un esprit écolo plus développé que la moyenne : le manque de bornes de recharge et l’habitat majoritairement en appartement, qui rend la charge domestique impossible, ont tôt fait de refréner les ardeurs. Le principal atout de l’hybride rechargeable est de pouvoir profiter des avantages gouvernementaux, sans subir les contraintes d’une voiture électrique standard.
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Outre une exemption de taxes et une prime à l’achat qui peut s’élever jusqu’à 60.000 Yuans (soit environ 9.000 €), versée au constructeur mais répercutée sur le prix de vente, le client d’une voiture « propre » (électrique, hybride ou pile à combustible) n’a pas à attendre son tour pour immatriculer son auto. Dans certaines grandes villes comme Shanghai en effet, l’attribution des plaques d’immatriculation est soumise à un système de tirage au sort.
Résultat de ces mesures artificielle !? : le marché des voitures électriques et hybrides rechargeables subit une croissance galopante.
En conséquence, Volvo n’est pas le seul à avoir identifié le potentiel de l’hybride rechargeable. Si Cadillac a attendu le Salon de Shanghai pour présenter une version hybride rechargeable de sa grande berline CT6, présentée quelques semaines plus tôt en version essence à New-York, ce n’est certainement pas un hasard.
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Nombreux sont toutefois ceux qui en restent pour l’instant aux effets d’annonce. Il en est ainsi de Qoros, filiale de Chery qui tarde à vendre ses modèles en Europe comme annoncé, tout autant qu’à concrétiser l’industrialisation de sa plateforme hybride rechargeable, conçue sur les cendres du train arrière à moteur électrique conçu à l’origine par American Axle pour le défunt constructeur suédois Saab et sa plateforme Phoenix.
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Si PSA Peugeot-Citroën en est également au stade des promesses avec ses Citroën Aircross et Peugeot 308 HYbrid R à la mécanique dérivée des HYbrid4, Audi semble avoir passé la vitesse supérieure. Comme Volvo, le constructeur aux anneaux a une véritable stratégie de diffusion mondiale de ses hybrides rechargeables, avec des variantes adaptées à chaque marché.
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Deux nouveautés sont ainsi présentées sur le stand du constructeur allemand au Salon de Shanghai. Pour l’occasion, le Q7 e-tron, dévoilé à Genève avec un V6 Diesel adopte le quatre-cylindres essence 2.0 TFSI de 252 ch. Combiné avec le moteur électrique, ce bloc développe une puissance totale de 367 ch, très proche de celle de la version Diesel-électrique. La nouvelle venue sera réservée à la Chine, à Singapour et au Japon. Le reste du monde, Etats-Unis compris, aura droit au Diesel.
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Audi propose désormais une version hybride rechargeable de sa berline A6. Également réservée au marché chinois, l’Audi A6 L e-tron sera disponible uniquement en version rallongée et fabriquée en Chine (une première pour une Audi hybride) dans l’usine de Changchun. Comme le Q7, elle mêle un quatre-cylindres 2.0 TFSI et un moteur électrique inclus dans la boîte de vitesses automatique à huit rapports, pour une puissance totale de 245 ch.
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Extraits choisis issus de l’article intitulé « Salon de Shanghai : l’hybride rechargeable pour séduire les Chinois », publié le 21 avril 2015, sur automobile.challenges.fr
Conclusion hâtive et réfléchie
On arrive à la fin de cette revue de presse riche d’information ! L’ironie de l’histoire, c’est que grâce à la Chine, les constructeurs ont la volonté très forte de créer des véhicules à motorisation hybrides … sur le marché chinois, ce qui apporte un regain d’innovation technologique… mais hélas, il se réserve à ce seul marché géographique … pendant ce temps en France, on a pas de pétrole mais des idées… que l’on développe en Chine. … Mais on a pourtant bien besoin de davantage de motorisation hybride dans nos véhicules du quotidien… et pendant ce temps Renault a une double stratégie, semble-t-il segmenté géographiquement … d’un côté la volonté des ZE et les véhicules tout électrique… qui ne trouve pas acquéreur faute de manque d’aménagement du territoire de bornes de recharges de batterie … et (surtout) de source d’énergie réellement propre pour assouvir un parc automobile électrique potentiel conséquent ! Ce qui n’est pas le cas … quand on regarde de l’autre coté de l’océan … on regarde au loin un certain Tesla qui réussi à proposer un superbe véhicule qui a la classe, et qui en a sous le capot … et en plus puise son énergie via des énergies renouvelable grâce au solaire… car les bornes de recharges sont bel et bien présentes opérationnel, et réellement propre… plus que l’actuelle énergie en France… relativement si l’on peut dire ! … Et PSA qui est sauvé économiquement (en partie) grâce à son partenaires Dongfeng … tiens comme un certain Renault qui a sauvé Nissan qui a sauvé Renault grâce en plus à la stratégie Dacia … Et DS qui devient leader du groupe PSA, leader car DS existant sur le marché en Chine depuis des années … laisse Citroën avec en mémoire ces modèles emblématiques la 2CV et la DS19 … qui joue la top-modèle à Genève donc au final lui reste que la 2CV… créé sous le règne de Michelin … qui maintenant amorce la révolution numérique avec détermination … Sur ce, chacun peut tirer ses ou sa conclusion hâtive ou réfléchie ! N’hésitez pas à commencer la discussion, voir à la continuer, via les commentaires ! Et à partager cet article structurellement inédit !
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Ewen LJ
