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Ford GT40 de la victoire – 24H du Mans 1966 – orchestrée par Henry & Bruce & Carroll vs Enzo


Henry Ford II est né à Détroit dans le Michigan le 4 septembre 1917 ; il est le fils d’Edsel Ford et de Eleanor Clay Ford. Bien que lui et ses frères, Benson et William, grandissent dans l’abondance, leur père Edsel jugeait important qu’ils sachent apprécier la juste valeur du travail et de l’argent.

Henry Ford, chef d’entreprise

Pendant ce temps là,

En 1926, Henry Ford, fondateur de la Ford Motor Company est finalement convaincu qu’il faut développer un nouveau modèle, après le succès de la Ford Model T… qui décroit.

==> Ford Model T : de la mécanique de l’entrepreneur Henry Ford à une révolution industrielle

1927. Le nouveau Model A en 1927 est la première voiture à arborer le logo Ford sur son capot. Il est apposé sur un grand nombre de véhicules jusqu’à maintenant.

Ford Company - 1903- 2003 - logotypes

Ford Company – 1903- 2003 – logotypes

C’est en 1976 que le logo Ford prend sa forme actuelle, même s’il a subi quelques rafraîchissements, notamment en 2003, à l’occasion du centenaire de la création de la Ford Motor Company.


Henry Ford suit le projet avec beaucoup d’intérêt pour la conception du moteur, du châssis, de la mécanique et d’autres aspects, tout en laissant le gros de la conception à son fils unique Edsel Ford.


Le leitmotiv de Ford est l’indépendance économique, voire l’autarcie, des États-Unis. Son complexe industriel de Red River est l’un des sites industriels les plus importants de l’époque, capable de produire l’acier nécessaire à sa production. Son objectif premier est de produire un véhicule à partir de zéro et ce, sans avoir recours au commerce extérieur. Il croit en l’expansion mondiale de son entreprise et estime que le commerce et la coopération internationale conduisent à la paix ; il utilise d’ailleurs la ligne d’assemblage de traitement et de production du modèle T pour le démontrer.

Ford ouvre des usines de montage en Grande-Bretagne et au Canada en 1911, et devient rapidement le plus grand producteur automobile de ces pays.

En 1912, Ford coopère avec Giovanni Agnelli, dirigeant de Fiat, afin de lancer la première chaîne de montage automobile italienne. La première des usines en Allemagne est construite dans les années 1920 avec le soutien d’Herbert Hoover et du Département du commerce, qui partage la théorie de Ford selon laquelle le commerce international est essentiel pour la paix dans le monde.

Ford, héritage d’entreprise

1919. Edsel Ford, préparé à prendre la suite de son père à la tête du groupe Ford, devient le président de la Ford Motor Compagny.

Dans les années 1920, Ford ouvre également des usines en Australie, en Inde, et en France.

En 1929, Ford dispose de concessionnaires sur les six continents

En 1932, Ford produit le tiers des automobiles construites dans le monde.

L’image de l’entreprise suscite différentes réactions chez les Européens, en particulier les Allemands : « la crainte pour certains, l’engouement pour d’autres, et la fascination pour tous ».

Partisans et détracteurs insistent sur le fait que le fordisme américain incarne le développement capitaliste, et que l’industrie automobile est la clé pour comprendre les relations économiques et sociales aux États-Unis. Comme le déclare à cette époque un Allemand, « l’automobile a à ce point révolutionné le mode de vie américain qu’il est à peine croyable qu’on puisse vivre sans voiture. Il est difficile de se souvenir comment on faisait avant que M. Ford vienne prêcher son nouvel évangile ». Pour beaucoup d’Allemands, la réussite de l’américanisme est essentiellement attribuée à Henry Ford.

via Mary Nolan, Visions of Modernity: American Business and the Modernization of Germany, Garden City, New York, Oxford University Press,‎ 1994

Ford vs UAW

Henry Ford agit uniquement dans l’intérêt de son entreprise. Ses usines sont en proie à un important turnover, qui conduit de nombreux départements à devoir engager annuellement 300 personnes pour remplir 100 postes de travail, et à un absentéisme excessif. Par ailleurs, presque tous les emplois sont monotones, et le travail sur les chaînes d’assemblage est extrêmement pénible à force de réaliser la même procédure toute la journée. Embaucher et former des travailleurs « de remplacement » est par ailleurs très coûteux. L’augmentation des salaires est donc une solution pour lutter contre ces difficultés.

Le « Département social Ford » utilise néanmoins des enquêteurs pour s’assurer que ceux qui bénéficient d’une participation aux bénéfices soient irréprochables.

Ford a toujours farouchement refusé la présence des syndicats dans ses entreprises. Il les estime en effet fortement influencés par certains dirigeants, et qu’en dépit de leur apparente bonne volonté, leur actions est contre-productive pour le bien-être des travailleurs.

Au début des années 1930, malgré la Grande Dépression, Henry Ford accélère la production à un rythme insupportable. Il règne sur ses usines par la crainte ; alors que leurs conditions de vie se dégradent, ouvriers et cadres se méfient des mouchards. Ford utilise en effet près de 3 500 hommes de main pour empêcher les syndicats d’entrer dans l’usine.

Après l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le plein emploi met un terme au recours à la terreur. Cependant, les salaires stagnent depuis des années et finissent par devenir très inférieurs à ceux des usines concurrentes. Les syndicats n’obtiennent toujours aucun droit dans les usines Ford, à l’inverse de celles de General Motors et de Chrysler.

Finalement, toute l’usine est paralysée et en partie contrôlée par l’UAW (United Auto Workers) ; Ford n’a pas d’autre issue que de négocier avec le syndicat. Edsel Ford qui est alors président de la société, depuis 1919, estime par ailleurs qu’il est nécessaire pour l’entreprise d’arriver à une sorte de convention collective avec les syndicats, les violences, les interruptions de travail et les impasses ne pouvant ainsi continuer. Mais Henry Ford, qui refuse toujours pendant plusieurs années de coopérer, confie à Harry Bennett (head of Ford’s Service Department, or Internal Security) la tâche de s’assurer que le dialogue avec les syndicats n’aboutissent à aucun accord.

Henry Ford n’accepte pas les changements induits par la Grande Dépression et s’oppose au New Deal, le plan mis en œuvre par le président Roosevelt en vue de redresser la situation économique et sociale des États-Unis. Il refuse toujours de reconnaître le syndicat des travailleurs de l’automobile et utilise des policiers armés pour faire face aux mobilisations syndicales38. Pour diverses raisons, Ford, seul dans son industrie, refuse de coopérer avec l’administration du redressement national, un organisme gouvernemental des années 1930 qui prépare et supervise les codes de concurrence loyale pour les entreprises et les industries

Lorsque son fils Edsel Ford, alors président de Ford Motor Company, meurt de maladie incurable en mai 1943, Henry Ford décide d’assumer la présidence.

Mais, le fils d’Edsel Ford appelé Henry Ford II ne peut pas lui succéder à la présidence de l’entreprise puisqu’il sert alors dans la US Navy.

Henry Ford, le fondateur de la compagnie et patriarche de la famille, décide donc d’assumer la présidence. Sa vie tirait alors à sa fin, il n’était plus en état d’assumer ce poste.

À ce stade de sa vie bien remplis, proche des 80 ans, las, il a déjà connu plusieurs problèmes graves de santé, et n’est mentalement plus apte à occuper un tel poste…

La plupart des administrateurs ne veulent pas le voir comme président. Au cours des vingt dernières années, bien qu’il ne soit pas administrateur de plein exercice, le conseil d’administration et la direction ne le défient jamais ouvertement.

Au cours de cette période, la société commence à péricliter, perdant plus de 10 millions de dollars par mois. L’administration du président Franklin Roosevelt envisage d’ailleurs une reprise de l’entreprise pour assurer la continuité de la production pendant la guerre de 1939-45…


Sa femme Clara désire qu’Henry quitte la présidence de Ford, d’autant que le gouvernement voit d’un très mauvais œil qu’un homme de 80 ans s’occupe de la gestion de la société. Le 21 septembre 1945, Henry Ford, en mauvaise santé, laisse les pleins pouvoirs à son petit-fils, Henry Ford II, et prend sa retraite en septembre 1945.

Henry Ford décède en avril 1947, dans sa résidence dans son domaine à Dearborn.

La fortune personnelle de Henry Ford était colossale. D’après le blog financier Celebrity Networth, il serait le neuvième homme le plus riche de tous les temps.


Henry Ford II, entrepreneur en temps de guerre

Finalement, Henry Ford II reçoit une autorisation spéciale et quitte la marine US Navy en juillet 1943 pour se joindre au conseil d’administration de l’entreprise quelques semaines plus tard.

À cause de la mort prématurée de son père, Henry Ford II n’est que peu préparé pour assumer les fonctions de président de l’entreprise. De plus, il s’agit d’une période trouble : les usines d’Europe n’ont pas été épargnées par la guerre et les ventes aux États-Unis sont à la baisse.

D’entrée de jeu, Henry Ford II adopte un style de gestion agressif. Une de ses premières actions en tant que président de la compagnie est de renvoyer Harry Bennett, chef du Service Department de Ford, qui avait initialement été recruté par Henry Ford pour étouffer les tentatives de syndicalisation. Ensuite, pour pallier son manque d’expérience, il embauche plusieurs cadres chevronnés pour l’appuyer. Notamment, l’ex-directeur de General Motors Ernest Breech, et Lewis Crusoe de la Bendix Corporation (American manufacturing and engineering company, Automotive Industry).

Breech est devenu le mentor de Henry Ford II, certains iront même jusqu’à dire qu’il était le véritable sauveur de l’entreprise. L’équipe Breech-Crusoe a été le pilier principal de la direction de Ford.

Henry Ford II embauche aussi dix jeunes cadres, connus sous le nom des ‘whiz kids’ (petits génies). Ces dix cadres, recrutés dans l’équipe statistique (Office of Statistical Control) de l’Armée de l’air (US Air Force), devaient permettre à l’entreprise de se moderniser.

Deux d’entre eux, Arjay Miller et Robert McNamara, sont même par la suite devenus présidents de Ford. Un troisième membre, J. Edward Lundy, a eu un rôle clé dans les finances de l’entreprise pendant plusieurs décennies et a contribué à faire de Ford Finances l’un des organismes financiers les plus réputés dans le monde.

Henry Ford II, chef d’entreprise

Sous la direction d’Henry Ford II, la société se fait coter en bourse en 1956.

Le style de gestion de Henry Ford II a fait fluctuer la situation financière de l’entreprise de plus d’une façon. Par exemple, la vente des actions de l’entreprise en 1956 a rapporté 650 millions de dollars à la compagnie.


Pendant ce temps là… en Italie.

En 1956, le fils d’Enzo Ferrari, Dino mourut à l’âge de 24 ans, de grave maladie musculaire. Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter, mais la mise en œuvre du V6 dessiné plus tôt par son fils le remotiva.

Avec l’ingénieur Vittorio Jano, Dino Ferrari a conçu peu avant sa mort un moteur V6 qui permettra à Ferrari de remporter le championnat du monde de Formule 1 en 1961.


Pendant ce temps là… dans le monde, lors des saisons de F1.

At the end of 1959 Bruce McLaren became, at 22, the youngest driver ever to win a World Championship F1 race, the U.S. Grand Prix at Sebring. For Cooper, 1959 was the first of the two successive golden years, as they won the Manufacturers’ Championship, and in 1960 Jack retained his World Championship with 23-year-old Bruce second in the standings for World Cham­pionship driver.

Bruce McLaren was to win a total of four grandes epreuves: U.S. (1959), Argentina (1960), Monte Carlo (1962) and Belgium (1968). As an indicator of his experience and reliability over the years, in accumulative cham­pionship points he ranked fifth behind Graham Hill, Fangio, Jim Clark and his friend Brabham.


Pendant ce temps là… Aux États-Unis, dans l’État du Michigan.

Dès le début des années 1960, Henry Ford II souhaite que la marque participe à l’épreuve prestigieuse des 24 Heures du Mans.

Au printemps 1963, Ford apprend par un intermédiaire européen qu’Enzo Ferrari, qui rencontre des difficultés financières, pourrait être intéressé par la vente de son entreprise.

Enzo Ferrari avait approché le géant américain quelques semaines plus tôt pour proposer une fusion afin de pouvoir se concentrer sur la course, mais il avait été éconduit. Pensant que Ford avait changé d’avis, Ferrari laissa les américains procéder à un inventaire de ses actifs.

Le deal était le suivant : Ferrari-Ford, spécialisé dans la compétition, appartiendrait à 90% à Ferrari et Ford-Ferrari, spécialisé dans les voitures de luxe, reviendrait à 90% à Ford. Mais au fur et à mesure des négociations, Enzo Ferrari commença à réaliser que les intrusions constantes des avocats et du personnel de Ford l’agaçaient et il finit par annuler purement et simplement le projet.

Aux fins d’une acquisition, Ford dépense alors plusieurs millions de dollars dans un audit comptable et financier complet de la compagnie italienne et en frais juridiques, mais Ferrari se retire des négociations au dernier moment. Enzo Ferrari, qui voulait conserver seul la direction du département compétition, aurait refusé une clause qui l’aurait empêché de courir aux 500 miles d’Indianapolis et, de colère, annule brusquement le projet de vente.

Henry Ford II, Team Principal

Henry Ford II décide alors de créer une voiture pouvant concurrencer la marque au cheval cabré. Il contacte trois constructeurs britanniques : Lotus, Lola et Cooper.

Afin d’échapper aux contraintes et à la bureaucratie inhérentes aux grosses entreprises, l’affaire fut confiée à une structure indépendante chargée des activités liées à la course. Une équipe fut d’abord envoyée en Europe pour chercher le savoir faire nécessaire.

Colin Chapman fut approché mais le fort caractère du patron de Lotus le rendait peu susceptible d’obéir aux ordres venus d’outre-Atlantique. Au contraire, Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, était beaucoup plus accommodant. Qui plus est, sa Lola Mk 6, basse, légère et à moteur central, correspondait au projet de Ford. Dans le même temps, un autre anglais fut recruté, l’ancien team manager d’Aston Martin, John Wyer.

L’entité Ford Special Vehicle Operations fut d’abord installée chez Lola dans le Kent avant de déménager dans une nouvelle usine à Slough, près de Londres.

Finalement, c’est le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, qui sera retenu pour concevoir le projet automobile de compétition engagé pour les 24 Heures du Mans.

Ford GT40

L’appellation GT40 vient des initiales ‘GT’ de la catégorie ‘Grand Touring’ (Grand Tourisme), complétées par le nombre ’40’ pour sa hauteur de caisse de 40 pouces (équivaut à 1,02 m).

La première GT40 est terminée en avril 1964 et deux exemplaires sont prêts à temps pour les essais préliminaires du Mans des 16 et 17 avril 1964.

Une voiture est détruite et l’autre endommagée durant ces tout premiers essais en conditions de course. En cause, des défauts de conception aérodynamique importants : l’avant a tendance à se soulever à grande vitesse, et l’arrière manque d’appui et donc d’adhérence.


Design de la Ford GT40

Ford GT - 1964 - prototype

Ford GT – 1964 – prototype

Ford GT - 1965 car rendering

Ford GT – 1965 car rendering

The Mk.II was very similar in appearance to the Mk.I, but it actually was a bit different from its predecessor.

Moteur de la Ford GT40

Ford GT - 1964 - sketch engine

Ford GT – 1964 – sketch engine

Ford GT - 1964 - rear engine

Ford GT – 1964 – rear engine

It used the 7.0 litre FE (427 ci) engine from the Ford Galaxie, which was an engine used in NASCAR at the time—but the engine was modified for road course use. The car’s chassis was more or less the same as the British-built Mk.I chassis, but it and other parts of the car had to be re-designed and modified by Carroll Shelby’s organization in order to accommodate the larger and heavier 427 engine. A new Kar Kraft-built 4 speed gearbox (same as the one described above; Ford-designed, using Galaxie gearsets) was built to handle the more powerful engine, replacing the ZF 5-speed used in the Mk.I. This car is sometimes referred to as the Ford Mk.II.

1964

En mai 1964, la GT40 participe à sa première course, les 1 000 km du Nürburgring. Trois semaines plus tard, trois GT40 Mk I équipées de V8 de 4,2 L sont engagées au Mans. La voiture de Ginther/Gregory prend la tête de la course au deuxième tour et y reste jusqu’à son premier arrêt aux stands mais les trois voitures se retirent successivement sur des problèmes mécaniques, laissant la victoire aux Ferrari.

Le premier duel Ford – Ferrari au Mans eut lieu en 1964. Trois GT40 étaient présentes, les châssis GT/102, GT/103 et GT/104. Les américaines se qualifièrent en deuxième, quatrième et neuvième position. En course, la voiture de Richie Ginther mena rapidement la course pour la première fois de l’histoire de Ford. Cependant, les trois voitures finirent par abandonner, repartant tout de même avec le meilleur tour en course comme lot de consolation. L’année 1964 se termina sans aucune victoire pour les Ford.


Heroes even attracted the attention of Henry Ford II. In an attempt to win the 24 Hours of Le Mans, Ford turned to Bruce McLaren and compatriot Chris Amon to engineer and drive their difficult Ford GT40 racing cars.


One of the early colour schemes adopted by the McLaren team was black and silver. The colours were made famous when Bruce McLaren drove the Ford GT40 Mk2 across the Le Mans finish line in first place. Black and SilverFord voluntarily adopted the colour scheme in an effort to welcome the Kiwi duo of Bruce McLaren and Chris Amon into the team. For good measure, a silver fern was added to each side of the car.

The colour scheme was very popular for its sleek, elegant look, but it was eventually abandoned for two reasons. First, the drivers disliked the fact that a black car could be difficult to see screaming up in the rear-view mirror of a slower car. The second reason was more commercially driven: a brighter car attracted more attention – especially if it was orange – and that helped to attract sponsors for the team.

The 1966 Monaco Grand Prix was to be the very first Formula One race for a McLaren car. M2B in White with Green Stripe Bruce McLaren asked top motor racing artist Michael Turner to create a colour scheme based on the New Zealand racing colours, with a green top decking and silver lower sides divided by a band of yellow. But upon arrival at the track, Turner was disappointed to discover the new McLaren car decked out in white with a green stripe.

John Frankenheimer was making his film Grand Prix that year, which would incorporate authentic race footage, and the McLaren team had been paid a lot of money to change the colours of the car to those of a fictitious Japanese team featured in the film. It was a decision not taken lightly by Bruce, but money was very tight for the McLaren team, especially in the early years.

==> McLaren 570S livrée 1966 M2B pour célébrer les 50 ans du team McLaren en F1 à Monaco


La production d’un documentaire sur Bruce McLaren a débuté

The life and career of Bruce McLaren, a legendary New Zealand race car driver and designer, as well as the founder of a racing team that still bears his name, will be documented by Roger Donaldson in McLaren, according to ScreenDaily.

“My enthusiasm for making a film about Bruce McLaren comes from my long held passion for motorsports – a passion that was passed down to me from my father and grandfather.” - Roger Donaldson, the movie director

En mars dernier, un projet de documentaire sur l’ascension en sport automobile de Bruce McLaren, victorieux aux 24 Heures du Mans en 1966, était dévoilé. La production du film, dirigé par Roger Donaldson, a débuté avec le soutien de la Nouvelle-Zélande.


Si un projet de fiction sur Bruce McLaren existe depuis plusieurs années, le travail de Roger Donaldson est un vrai documentaire. Le réalisateur australien, auteur, entre autres des films Cocktail, avec Tom Cruise, et Le pic de Dante, avec Pierce Brosnan, n’en est pas à son coup d’essai en sports mécaniques puisqu’il a déjà dirigé « The World’s fastest Indian », un documentaire sur un motard néo-zélandais qui a battu le record de vitesse à moto sur une Indian.


La Nouvelle-Zélande est partie prenante dans l’aventure, rendant hommage au « fils du pays », qui a non seulement remporté les 24 Heures du Mans 1966, avec son compatriote Chris Amon dans une Ford GT40 MkII, et quatre Grands Prix de F1, mais aussi fondé le constructeur qui porte son nom et qui conçoit, aujourd’hui encore, des voitures de route et de course. McLaren est d’ailleurs l’un des trois constructeurs à s’être imposé dans la Sarthe lors de sa première participation en 1995.


Bruce McLaren n’aura hélas pas pu célébrer ce succès puisqu’il a trouvé la mort à Goodwood en 1970 lors d’une séance d’essais d’un prototype du championnat américain CanAm.


via 24h-lemans.com/fr


==> L’histoire de Bruce McLaren – né en 1937 – Bruce McLaren Motor Racing créé en 1963

==> McLaren F1 GTR châssis #06R des 24 Heures du Mans 1995 et McLaren P1 GTR à Genève en 2015


1965

In 1965, Texan Carroll Shelby took over the development of the Ford GT40 after persistent problems with transmissions felled the first attempt at endurance racing and caused many of the original people involved to quit. Control of the effort as a whole, as well as the design center and build site, shifted from overseas to the United States. Shelby was already known for developing his breakout Shelby Cobra, which married lightweight European construction with big American power. The cars were fitted with the same engine as the Cobras – the famous 427.


==> Shelby rencontre Ford – la légende de la Mustang et du Cobra – Shelby GT350


En 1965, Carroll Shelby fut recruté pour mener le team tandis que Wyer superviserait la construction des voitures à l’usine de Slough, désormais appelée Ford Advanced Vehicles. Une contrepartie américaine de la FAV fut créée, baptisée Kar Kraft, et Eric Broadley fut « libéré de son contrat » et retourna à ses chères Lola. Shelby améliora grandement les voitures, renforçant la suspension et la transmission, travaillant en soufflerie et remplaçant les jantes Borrani par des roues Halibrand. Aux couleurs bleues à bandes blanches de Shelby, les GT40 furent engagées aux 2000 kilomètres de Daytona. Le résultat fut un carton plein pour Shelby : GT40, Cobra Daytona, GT40 et Cobra Daytona aux quatre premières places. Les Ford avaient enfin vaincu le signe indien.

La première victoire de la GT40 arrive en janvier 1965 aux 2 000 km de Daytona. Il s’agit d’une Mk II (7.0L) préparée par Carroll Shelby. Elle obtient par la suite la seconde place aux 12 Heures de Sebring.

En 1965, six GT40 sont engagées au Mans ; deux Mk II de 7.0L préparées par Shelby-American et quatre Mk I (moteur 4.7L) confiées à quatre équipes différentes. Les Mk II sont les plus rapides sur la piste et celle de McLaren/Miles est en tête, mais abandonné sur casse mécanique dès la 7e heure de la course, .

Pas moins de six Ford GT40 furent engagées au Mans en 1965 dont deux par des écuries privées. Après sept heures de course, il n’en restait plus une seule, laissant une fois encore la victoire à Ferrari.

Heureusement, Detroit donna son accord pour une nouvelle campagne en 1966, malgré deux déroutes en terre mancelle.

1966

Un comité Le Mans fut mis en place pour que chaque département impliqué sache exactement ce que les autres faisaient. Les Mk II firent leur apparition, avec le moteur 7 litres. Cette fois, le travail de Shelby American Inc allait s’avérer payant: en 1966, les GT40 réalisèrent un triplé aux 24 Heures de Daytona puis aux 12 Heures de Sebring. Au Mans, pas moins de quatorze GT40 furent engagées, contre le même nombre de Ferrari. Pour couronner cette troisième tentative, Ford plaça trois voitures sur le podium, P/1046 en tête, et annonça sa volonté de revenir en 1967.

Shelby-American Inc. fielded three cars, each with driving icons behind the wheel. Ken Miles/Denis Hulme in the No. 1, Bruce McLaren/Chris Amon in the No. 2, and Dan Gurney/Jerry Grant in the No. 3.

24 Hours of LeMans, LeMans, France, 1966. Ford Racing garage.

24 Hours of LeMans, LeMans, France, 1966.
Ford Racing garage.

Une armada de huit Mk II (7.0L) et cinq GT40 (4.7L) sont engagées au Mans pour l’édition 1966. L’expérience acquise lors des précédentes participations de 1964 et 1965 permet à trois Mk II de finir aux trois premières places, toutes les autres ayant abandonné.

Shelby-American Inc. fielded three cars, each with driving icons behind the wheel.
Ken Miles/Denis Hulme in the No. 1,
Bruce McLaren/Chris Amon in the No. 2.
Dan Gurney/Jerry Grant in the No. 3.

La Mk II remporte également les 12 Heures de Sebring et Daytona Beach la même année.


24 Hours of LeMans, LeMans, France, 1966

24 Hours of LeMans, LeMans, France, 1966

« À cette époque, la vitesse de pointe de la GT40 était 150 km/h au-dessus de certaines autres voitures en piste, alors ça pouvait être assez dangereux, particulièrement de nuit, sous la pluie, avec du brouillard, quand on arrivait sur ces voitures et que l’on ne voyait pas trop », raconte-t-il. « L’autre chose, c’est que les voitures de l’époque laissaient échapper beaucoup d’huile, alors au fil de la course, et avec la pluie qui tombait, ça devenait très glissant. »


Alors qu’ils n’étaient à l’époque que deux à se relayer au volant, Amon se souvient également ne pas avoir dormi du tout. « Nous nous arrêtions toutes les heures et demie pour faire le plein, et nous n’étions pas autorisés à piloter plus de quatre heures de suite », explique-t-il. « Bruce pouvait dormir n’importe où à n’importe quel moment, mais pas moi. »


À seulement 22 ans, Chris Amon remportait sa première et unique victoire au Mans. Ce fut la seule année de réussite, puisque ses sept autres participations se terminèrent par un abandon. Mais le Néo-Zélandais, lui, ne voit pas vraiment les choses de la même façon quant à sa carrière qui, en parallèle, fut longue en F1 avec pas moins de 14 saisons disputées.


« À ce moment-là, j’étais probablement plus intéressé par la F1 que par l’Endurance », admet-il. « On a dit que j’avais été un pilote de F1 malchanceux car j’aurais dû gagner beaucoup de courses, mais le fait est que beaucoup de mes contemporains se sont tués en F1, alors je crois que je suis chanceux d’être toujours là. Il ne fait aucun doute que gagner Le Mans avec Ford était un moment particulier dans ma carrière. »


via fr.motorsport.com

Ford GT40 - Bruce McLaren - victory 24 Hours of Le Mans - 1966

Ford GT40 – Bruce McLaren – victory 24 Hours of Le Mans – 1966


Bruce McLaren and Chris Amon are led to the podium in their Ford GT40 Mk II to celebrate Ford’s first Le Mans victory.

24 Heures du Mans - 19 juin 1966 - Chris Amon et Bruce McLaren entourent Henry Ford II après leur victoire

24 Heures du Mans – 19 juin 1966 – Chris Amon et Bruce McLaren entourent Henry Ford II après leur victoire

Ford and Carroll Shelby continued development on the GT40 Mk II throughout 1966. Victories at the 24 Hours of Daytona and the 12 Hours of Sebring allowed Ford to field three teams (Shelby American Inc., Holman & Moody, and Alan Mann Racing) at Le Mans in 1966.


La voiture de tête emmenée par le duo Miles-Hulme est talonnée par McLaren-Amon. Le board de Ford décide de faire quelque chose d’inédit, faire passer la ligne en même temps à leurs deux voitures. Mais l’ACO informe alors Ford que la voiture de McLaren-Amon, partie 18 mètres derrière aurait donc couvert plus de distance et serait déclarée gagnante. Ford décide malgré tout de garder cette fin. Mais Miles, pilote vedette du programme Ford n’apprécie pas la consigne et freine donc à l’approche de l’arrivée, laissant McLaren couper la ligne en premier.

Un point de règlement de l’ACO donnera la victoire à la GT40 MkII n°2 (châssis P1046) et la deuxième place à la GT40 MkII n°1.
Pas d’ex-aequo au Mans! L’explication vient du fait que les autos ont franchi la ligne d’arrivée ensemble, mais sont parties avec plusieurs mètres d’écart, du fait du mode de départ en épis.


In 1966, the Mk.II began dominating the world famous 24 Hours of Le Mans race in France. In 1966 the Mk.II took Europe by surprise and beat Ferrari to finish 1-2-3 in the standings. Ford GT40’s went on to win the race for four consecutive years (1966-1969).

Ford place pour la première fois trois autos aux trois premières places lors des 24 heures du Mans.


Bonus photos Ford GT40 :
http://www.arthomobiles.fr/chassiscompil/GT40/GT40.htm


La célébre n°2, chassis P1046 de la Ford GT40 reçoit actuellement un lifting, pour retrouver sa configuration Le Mans 1966, avec pour objectif une présentation au Concours d’Elégance de Pebble Beach 2016.

… juste avant … après les 24 Heures du Mans 1966… ces 18 et 19 juin 2016 avec le retour de la Ford GT 2016 Le Mans Race Car au 24 Heures du Mans 2016.

==> Ford présente la GT Race Car pour revenir aux 24 Heures du Mans 2016 #FordPerformance

==> 24 Heures du Mans 2016 : programme du 4 au 19 juin +photos +vidéos +horaires TV


L’influence de Henry Ford II sur l’entreprise a été importante. Au moment où il prend sa retraite en tant que Président du conseil d’administration en 1980, la Ford Motor Company était la quatrième société industrielle en importance du monde. Il a pris sa retraite en tant que dirigeant et employé de Ford, le 1er octobre 1982, quatre semaines après son 65ème anniversaire.


Ford GT ad Ford Motor Compagny

Ford GT ad Ford Motor Compagny


Source et images :
Ford


Ford GT 2016 - livery 1966 Heritage Edition - top / toit

Ford GT 2016 – livery 1966 Heritage Edition – top / toit

==> Ford GT wins 2016 Le Mans 24H … après 50 ans avec Ford GT40 : l’héritage de Ford Racing/Performance


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Ewen LJ

Team Principal - Fondateur du concept-site superblog DESIGNMOTEUR. Web designer, entrepreneur, passionné par le web, la photographie entre autres et les voitures... depuis toujours soit depuis +25 ans. Depuis octobre 2012, J’écris quelques mots en tant que passionné de l’automobile, de la moto et des sports mécaniques, en axant mes sujets sur le design automobile, la motorisation du véhicule, la communication visuelle des constructeurs, le marketing de la marque, sur l'Économie de l'industrie automobile et sur d'autres thèmes tels que la Mode, l'Art, le Cinéma, le Jeu Vidéo et ses relations avec l'Automobile.

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