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Sous le capot moteur F1 – Fonctionnement du Power Unit V6 Turbo Renault Sport – Bilan un an après !


Il y a quelques jours, le team Williams et le team Force India, ont présenté officiellement leur monoplaces 2015, sans pour autant présenter les monoplaces finales de Grand Prix. La semaine prochaine, les teams motoristes vont présenter leur F1 de la saison 2015. Il est donc temps de faire un bilan point de vue moteur. MAJ 28/01/2015 : Renault Sport F1 communique sur le Power Unit 2015. // MAJ février 2016 ==>

Avant d’aborder le fonctionnement du Renault Energy F1 Power Unit, nous allons voir le Bilan de Renault Sport F1 !

Renault, le motoriste spécialiste V8 atmosphérique victorieux, a donc conçu un moteur V6 turbocompressée pour la saison 2014, passée, et celle qui débute, la saison 2015.

Renault Sport F1 de 1977 à 2015

Renault Sport F1 - V6 turbo, V10 et V8 atmo

Renault Sport F1 – V6 turbo, V10 et V8 atmo

Commencée en 1977, l’aventure de Renault en Formule 1 pourrait se résumer à une avalanche de statistiques constituant bien souvent des records. S’il ne fallait retenir que quelques chiffres, on noterait sûrement les 11 titres constructeurs, les 10 titres pilotes, les 155 victoires ou encore les 205 pôles positions. Du V6 turbo des débuts au V8, le RS27, de 2013, en passant par la lignée des V10 dans les années 90, l’engagement de Renault a toujours été placé sous le signe de l’innovation technologique.

Le moteur Power Unit a été présenté au media, dès juin 2013, au Bourget, avec les explications de Prost, et la stratégie Renault Energy. Il se dénomme officiellement le Renault Energy F1 Power Unit 2014.

Renault Energy F1 Power Unit 2015

Renault Sport F1 fait le bilan de la saison 2014, et il est loin derrière le moteur Power Unit Mercedes AMG. Le motoriste présente ses avancés pour son moteur 2015. Au cours d’un déjeuner informel à l’Atelier Renault, sur les Champs Élysées, le Directeur Général de Renault Sport F1, Cyril Abiteboul, a confié au team Canal+Sport quelques informations sur le projet 2015 de Renault en Formule 1.

« Nous estimons à environ 60 chevaux l’écart qui séparait notre moteur de celui de Mercedes, à la fin de la saison 2014.


Nous espérons réduire cet écart de moitié, dès l’entame de la saison à Melbourne. A l’inverse de Mercedes, nous débuterons la saison 2015 (Le week-end du 15 Mars en Australie) avec la version 2015 de notre moteur, aussi bien pour Red Bull que pour Toro Rosso.


Notre moteur 2015 constituera une évolution de celui de 2014, mais ne sera pas une révolution. L’emplacement d’éléments comme le turbo et le compresseur n’a pas été modifié. Même si nous avons beaucoup observé les choix de Mercedes en matière d’emplacement de ces éléments, nous sommes parvenus à la conclusion que ce n’était pas capital dans notre propre projet. »


« Le problème majeur que nous avons eu à traiter, touche à la combustion interne du moteur thermique et à l’injection directe sur moteur Turbo, détaille Cyril Abiteboul. Le cliquetis*, est un problème majeur que nous avons connu en 2014 et sur lequel nous travaillons en vue de la nouvelle saison. C’est notamment en ce sens que nous avons fait appel à la société britannique Illmor (Spécialisée dans la conception de moteurs et partenaire de Mercedes en F1 de 1995 à 2005).


Nous avons confié aux ingénieurs de Mario Illien une étude de projet liée à la combustion interne. L’idée étant de croiser nos idées (chez Renault) et les leurs, pour éliminer les solutions les moins efficaces. »


« Mon objectif (et celui de Renault Sport F1) est de signer au moins cinq victoires cette saison ! »
- Cyril Abiteboul, ingénieur motoriste, Directeur Général de Renault Sport F1

Retrouvez l’intégralité des propos recueillis sur le site de Canal+ Sport

Maintenant, intéressons-nous à ce fameux moteur, le Renault Energy F1 (celui de 2014 !), en détail, et tentons de comprendre son fonctionnement. (et comprendre cette histoire de *cliquetis* oui d’ailleurs, c’est aussi ce qui m’a motivé à préparer ce dossier, afin de savoir de quoi parle cet ingénieur motoriste et directeur de Renault Sport F1)

Renault Energy F1 Power Unit 2014

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - représentation

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – représentation

Renault Energy F1 : Le nouveau Power Unit


Cette année (2014), pour la première fois dans l’histoire de notre sport, des voitures de course vont être propulsées tout au long d’un Grand Prix à l’aide à la fois d’essence et d’énergie électrique. Le tout produit par un V6 Turbo et un puissant système de récupération d’énergie.
Dans cette nouvelle vidéo, Renault Sport F1 nous explique comment ces changements impactent les performances de la voiture et comment les deux types d’énergie sont utilisés sur un tour de circuit et sur une course entière.

Le Propulseur 2014 se divise cependant en six éléments distincts :

  • Moteur à combustion interne (MCI)
  • Génératrice électrique (récupération de l’énergie de freinage – MGU-K en anglais)
  • Génératrice électrique (récupération énergie d’échappement – MGU-H en anglais)
  • Réserve d’énergie (RE)
  • Turbocompresseur (TC)
  • Contrôle électronique (CE)
Renault Sport F1 - Power Unit V6 - éléments

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – éléments

Revue de détail et composants du Renault Energy F1 2014

Le moteur V6 1.6L turbo avec récupération d’énergie et ses 15 000 tr/min, offre une puissance de 760 chevaux. Ce bloc thermique est accouplé à un double système de récupération d’énergie composé de 2 moteurs électriques ayant pour fonction la récupération de l’énergie cinétique du véhicule et de l’énergie thermique issue des gaz d’échappement.

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - composant

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – composant

‘The next F1 engine will be a turbocharged 1.6-litre V6 combined with a double energy recovery system. At Renault Sport F1, we fostered our knowledge of energy management through our first experience with KERS some years ago already. Thanks to this, the current step to electrification was relatively straightforward.’ - Pierre-Jean Tardy (2014 Power-Unit Project Manager)

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - plan

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – plan

Le Power Unit Energy F1 2014, de Renault Sport F1, est un moteur V6 1.6L turbocompressé à combustion interne, injection directe, puissance 760 ch, régime maxi de 15 000 tr/min, double récupérateurs d’énergie au niveau des échappements (MGU-H) et cinétique au freinage (MGU-K). L’énergie électrique produite est stockée dans une batterie.

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - châssis et moteur

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – châssis et moteur

Le moteur thermique V6 à combustion interne.

L’abréviation V6 désigne un moteur à combustion interne dont les deux bancs de 3 cylindres forment un « V » et sont reliés à un même vilebrequin. Le V6 Renault Energy F1 a une cylindrée de 1,6 litre et délivre 600 chevaux.

Avec le turbocompresseur, la pression à l’intérieur de la chambre de combustion est deux fois plus élevée que sur le V8. Le vilebrequin et les pistons sont alors soumis à des contraintes extrêmes et la pression dans la chambre de combustion peut atteindre 200 bar, soit 200 fois la pression ambiante.

* cliquetis : toute une histoire :
Le turbocompresseur augmente la pression de l’air d’admission, ce qui favorise l’apparition dans la chambre de combustion d’un phénomène destructeur appelé « cliquetis », très difficile à prévoir et à contrôler. Lorsque le cliquetis intervient, le moteur peut être très rapidement détruit.

L’injection directe d’essence :

Le carburant est directement pulvérisé dans la chambre de combustion sans passer par le conduit d’admission situé en amont des soupapes d’admission. Le mélange air-carburant se forme alors dans le cylindre.

Une grande précision est donc requise dans la commande et l’orientation des jets de carburant sortant du nez d’injecteur. Il s’agit d’un sous-système clé pour garantir le rendement énergétique et la puissance du propulseur.

Il est toujours possible de couper l’injection sur un ou plusieurs cylindres pour améliorer le rendement et la réactivité du moteur dans les virages.

Le turbocompresseur :

Comme sur les voitures de série, le turbocompresseur permet à un petit moteur de délivrer une puissance bien supérieure à ce que sa cylindrée lui permettrait normalement. Ici, cette turbine convertit l’énergie thermique récupérée dans les gaz d’échappement en énergie mécanique. La puissance obtenue permet alors d’entraîner le compresseur ainsi que le MGU-H, dont l’énergie récupérée est ensuite stockée.

À plein régime le turbocompresseur tourne à 100 000 tours par minute, soit plus de 1500 tours par seconde. Les contraintes et les températures générées au niveau de la turbine sont énormes. Une partie de l’énergie récupérée peut être utilisée pour empêcher le turbo de trop ralentir lors d’une phase de freinage.

La vitesse du turbo doit impérativement varier en fonction des besoins du moteur. Par conséquent, un retard peut survenir dans l’établissement du couple, appelé « temps de réponse du turbo », lorsqu’un pilote appuie sur l’accélérateur après une période de freinage continu. L’un des grands défis du nouveau propulseur consiste à éliminer totalement ce temps de latence pour égaler la réponse instantanée du couple qu’offrait le V8 atmosphérique.

La Wastegate

Sur les moteurs turbo conventionnels, une wastegate (soupape de décharge) est accouplée au turbocompresseur afin de contrôler les vitesses de rotations élevées du système. Ce dispositif permet à l’excès de gaz d’échappement de contourner la turbine afin que la puissance délivrée par cette dernière corresponde à celle requise par le compresseur pour fournir la pression de suralimentation nécessaire au circuit d’admission d’air.

Sur le Renault Energy F1 2014, la vitesse de rotation du turbo est essentiellement contrôlée par le MGU-H. Une wastegate est toutefois requise pour garder le contrôle en toute circonstance. La wastegate est reliée au turbocompresseur mais dans un environnement très encombré, ce qui rend l’intégration de cet accessoire compliquée. Il faut donc que la wastegate soit suffisamment robuste pour résister à des pressions importantes, et suffisamment compacte pour se glisser dans un espace réduit.

Dans un avion, certaines pièces sont classées comme critiques en cas de panne. Par analogie, la wastegate bénéficie du même statut : en cas de problème, les conséquences peuvent être graves.

Le système de récupération d’énergie ERS

Il est composé des modules MGU-K et MGU-H.

Le MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic)

Le MGU-K est relié au vilebrequin du moteur à combustion interne.

Lors du freinage, le MGU-K fonctionne en mode générateur en récupérant une partie de l’énergie cinétique de la voiture. Il la convertit alors en énergie électrique qui sera stockée dans la batterie en attendant d’être restituée (dans la limite de 120 kW ou 160 cv).

En phase d’accélération, le MGU-K passe en mode moteur, alimenté par la batterie et/ou le MGU-H, pour fournir un surcroît d’accélération à la monoplace.

En 2013 une panne de KERS entrainait une perte de 3/10e de seconde par tour sur à peu près la moitié des circuits du calendrier. En 2014, une panne du MGU-K se révélera beaucoup plus pénalisante, la monoplace n’étant alors propulsée que par le moteur à combustion interne, ce qui la mettrait, dans les faits, hors course.

Le comportement thermique du MGU-K sera (a été/restera) un sujet « brûlant » cette saison : le système dégage en effet trois fois plus de chaleur que le KERS du V8 !

Le MGU-H (Motor Generator Unit Heat)

Le MGU-H est relié au turbocompresseur. En mode générateur, il convertit en courant électrique une partie de la puissance d’origine thermique fournie par la turbine. L’énergie électrique peut ensuite être soit dirigée vers le MGU-K, soit stockée dans la batterie et utilisée ultérieurement.

Le MGU-H sert également à contrôler la vitesse du turbo et à faire en sorte qu’il réponde aux besoins en air du moteur (soit en freinant le turbo pour absorber l’excédent d’énergie qui serait, dans un système traditionnel, perdu dans la wastegate, soit en l’accélérant afin d’éliminer son temps de réponse).

Le MGU-H produit un courant alternatif alors que la batterie fonctionne en courant continu. Un transformateur très sophistiqué est donc requis pour assurer le bon fonctionnement de l’ensemble.
Les vitesses de rotation très élevées sont un casse-tête puisque le MGU-H est directement accouplé au turbocompresseur qui atteint jusqu’à 100 000 tr/min.

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - monoplace

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – monoplace

La récupération d’énergie au freinage ERS-K

Connu aujourd’hui sous le nom de KERS, ce système (ERS-K) reprend le même principe à la différence près qu’il sera deux fois plus puissant en restituant l’énergie pendant 34 secondes sur un tour de circuit contre 6,5 secondes pour le KERS. En phase de freinage, l’énergie cinétique est transformée en électricité grâce à un moteur générateur (MGU-K), celle-ci étant stockée dans la batterie. Dans les phases d’accélération, il fournit une puissance maximale de 160 ch directement au vilebrequin du moteur thermique auquel il est accouplé.

La récupération d’énergie à l’échappement ERS-H

Plusieurs solutions existent pour récupérer cette énergie disponible. Ici, le principe est de connecter un moteur électrique (MGU-H) à la turbine du turbo compound qui permet de transformer l’énergie des gaz en courant électrique. Cette dernière est stockée ou transmise au V6 par le biais du moteur électrique relié au vilebrequin (MGU-K).

Ce système se prête parfaitement à une F1 puisque le débit des gaz d’échappement est très important contrairement par exemple à une voiture de petite cylindrée qui ne circule qu’en ville. L’autre bienfait du moteur MGU-H est d’entraîner le turbo afin de réduire son temps de réponse – et d’améliorer le couple à bas régime – suite à un freinage. De nombreux équipementiers et constructeurs (notamment pour les poids lourds) explorent cette piste.

La batterie

L’énergie récupérée, qu’elle soit thermique ou cinétique peut être utilisée immédiatement si nécessaire. Elle peut également être stockée dans la batterie pour être ensuite redéployée pour propulser la monoplace via le MGU-K, ou bien accélérer le turbocompresseur grâce au MGU-H.

Comparé au KERS de l’an dernier, le système de récupération d’énergie du propulseur 2014 dispose du double de puissance (120kW contre 60kW) et l’énergie contribuant à la performance est multipliée par dix.

La batterie pèse au minimum 20 kilos et alimente un moteur produisant 120 kW. Chaque kilo produit donc 6 kW (soit une puissance spécifique très forte) ce qui générera d’importantes forces électromagnétiques, qui peuvent avoir un impact sur la précision des capteurs, particulièrement sensibles.

Les forces électromagnétiques peuvent avoir un impact sur la précision des capteurs, particulièrement sensibles. Équilibrer ces forces revient à tenter de construire un château de cartes en pleine tempête : une opération risquée et délicate.

L’échangeur

Il sert à refroidir l’air qui entre dans le moteur après avoir été comprimé par le turbo.

La présence de cet échangeur (absent sur le V8 atmosphérique de la génération précédente de moteur de F1), couplé à l’augmentation de la puissance des systèmes de récupération d’énergie, complique l’intégration dans la voiture du système de refroidissement dont la surface totale des radiateurs augmente significativement par rapport à 2013.

Intégrer l’échangeur et d’autres radiateurs représente une étape importante. Le vrai défi consiste cependant à obtenir un refroidissement optimal permettant de préserver la fiabilité du propulseur tout en limitant au maximum la taille des radiateurs.

Inside the 2014 Renault F1 engine with Scarbs


January 2014, Craig Scarborough, one of the world’s leading F1 technical experts, talks us through a stunning combination of videos just released by Renault Sport. The cutaways depict the overall layout of the new 2014 V6 turbo engine and detail the high-tech ERS-K and ERS-H systems plus the turbo routing.

Enjeu & Power Unit

En 2014, la quantité d’essence embarquée est limitée à 100 kilos (140 litres) et le débit d’alimentation en carburant à 100 kg/h. Si la nature du circuit et les conditions de course permettent au pilote d’utiliser la pleine puissance du moteur pendant plus d’une heure, il n’y aura donc pas assez de carburant pour rallier l’arrivée. (Voilà la réalité et le challenge !)

L’enjeu de la F1 next-generation (+2014)

C’est ici que l’énergie électrique entre en jeu. Les F1 de 2014 roulent avec du carburant classique, mais également avec de l’électricité. Il devient alors primordial de trouver le bon équilibre entre les deux sources d’énergie pour optimiser la vitesse et réduire les temps au tour.

Le fonctionnement du moteur Power Unit

à fond, en ligne à droite et au ralenti, au premier virage

TO SPEED UP (accélérer) and energy recovery Heat

Lors d’une phase d’accélération (par exemple dans la ligne droite, grille de départ) le moteur à combustion interne puise dans la réserve de carburant et le turbocompresseur tourne à la vitesse maximale de 100 000tr/min.

Le MGU-H fonctionne alors en mode générateur et récupère une partie de l’énergie fournie par les gaz d’échappements à la turbine. Cette énergie est transmise au MGU-K (ou à la batterie si cette dernière a besoin d’être rechargée). Le MGU-K convertit à son tour cette puissance électrique en puissance mécanique qui, combinée à celle du moteur thermique auquel il est accouplé, permet de hausser le rythme ou d’économiser du carburant selon la stratégie choisie par le pilote.

TO BRAKE (freiner) and energy recovery Kinetic

Au bout de la ligne droite, le pilote lève le pied et freine pour prendre le premier virage. A cet instant, le MGU-K fonctionne comme un générateur, il récupère l’énergie dissipée au freinage et la stocke dans la batterie.

Durant la phase de freinage, la vitesse du turbocompresseur chute du fait de l’absence d’énergie à l’échappement, ce qui, dans le cas d’un moteur traditionnel, cause le principal désagrément du moteur turbocompressé, le « temps de réponse du turbo » (comme vue plus haut, partie turbocompresseur).

re TO SPEED UP (re accélérer en sortie de virage)

Ce phénomène intervient lorsque le pilote ré-accélère, la combustion du carburant dans les chambres de combustion relance la production de gaz chauds à l’échappement qui fournissent l’énergie pour relancer le turbo, mais celui-ci a besoin d’un certain temps avant de retrouver sa vitesse de rotation maximale permettant au moteur de délivrer toute sa puissance.

Ainsi, pour éviter ce décalage en sortie de virage, le MGU-H agit ponctuellement comme un moteur qui relance instantanément le turbo à sa vitesse de rotation optimale et offre au pilote une réponse immédiate lorsqu’il sollicite l’accélérateur.

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - chaleur

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – chaleur

fuel consumption and energy recovery

L’équilibre entre la consommation de carburant, la récupération d’énergie et sa réutilisation sera étroitement surveillé tout au long du tour. La gestion de la course et la stratégie employée sont plus flexibles que par le passé et la solution optimale variera considérablement d’un circuit à l’autre. Elle dépendra de facteurs aussi divers que le pourcentage de temps passé à pleine charge sur un tour, la vitesse de passage dans les courbes et la configuration aérodynamique de la voiture.

Renault Sport F1 - Power Unit V6 - schéma

Renault Sport F1 – Power Unit V6 – schéma

Gestion de l’énergie

« Il y a deux sources d’énergie; le carburant du réservoir et l’énergie électrique stockée dans une batterie. L’utilisation des deux sources nécessite une gestion très fine car le carburant est limité à 100 kilogrammes au départ de la course et la batterie a besoin d’être rechargée » - Naoki Tokunaga, Technical Director, Renault Sport F1, Power Unit

Tokunaga a rejoint le motoriste français en 2012 après avoir travaillé douze années à l’usine d’Enstone sous les ères Benetton, Renault et puis Lotus. Fin décembre 2014, il se concentrerait sur la recherche et le développement et ferait la liaison avec Red Bull Racing, où il a déjà passé plusieurs jours pour recueillir toutes les dernières informations sur la future RB11 conçue par Adrian Newey.

« En 2014, le débit massique de carburant est limité à 100 kilogrammes par heure. Et la quantité de carburant pour une course est fixée à 100 kilogrammes. Si la voiture utilise son essence au maximum au taux de 100 kg/h, elle ne pourra donc le faire que pendant une heure. Les performances devraient être similaires à 2013, les courses devraient donc durer environ 1h30. »


« Bien sûr, les circuits et les caractéristiques des monoplaces ne permettent pas aux pilotes d’utiliser toute la puissance disponible sur un tour. Sur chaque circuit, nous pensons que la limitation de la puissance du carburant nécessaire pour une course sera proche des 100 kilogrammes. Dans certains cas, ce sera un peu en-dessous, dans d’autres juste au-dessus. Si ça dépasse, il sera nécessaire de décider comment et quand déployer l’énergie disponible. »


« La monoplace de F1 en 2014 pourrait être classée en tant que véhicule hybride électrique (HEV), donc un moteur thermique traditionnel avec un propulseur électrique, plutôt qu’un véhicule électrique pur (EV) »


« Comme d’autres HEV, la batterie du Power Unit est relativement petite, donc si la batterie déployait l’énergie maximum tout au long d’un tour, elle sera à plat au bout de deux tours. Pour pouvoir maintenir ‘en état de charge’ (state of charge – SOC) la batterie, la gestion de l’énergie électrique est aussi importante que la gestion du carburant. Les systèmes de gestion de l’énergie décident du moment et de la quantité de carburant qui va être extraite du réservoir, et du moment et de la quantité d’énergie qui va être prélevée ou stockée dans les batteries. »


« L’objectif est de minimiser le temps au tour pour une quantité de carburant donnée. Ceci peut paraitre décalé avec ce qui se passe sur les voitures de « Monsieur tout le monde », mais en fait les voitures de série doivent faire face au même problème : comment minimiser la consommation d’essence pour pouvoir atteindre un objectif de temps et de distance (le cycle d’homologation européen*). C’est la même problématique, posée à l’envers. »

* cycle d’homologation européen : le NEDC (pour New European Driving Cycle) est utilisé comme cycle de référence pour l’homologation des véhicules jusqu’à la norme Euro6 en Europe.

« La question est ensuite de savoir à quel moment du tour il faudra restituer cette énergie. Les saisons passées, le KERS pouvait être utilisé quelques fois pendant le tour. Mais, à partir de 2014, l’énergie (du carburant ou de la batterie) sera si primordiale qu’il faut imaginer à quels endroits il sera le plus opportun de consommer cette énergie – nous appelons ce phénomène ‘power scheduling.’ Le déploiement de cette énergie sera décidé conjointement par le département de dynamique du véhicule travaillant sur le châssis ainsi que par Renault Sport F1 à Viry-Châtillon. »


« Choisir les meilleurs secteurs où utiliser l’énergie du moteur thermique et celle du moteur électrique reviendra à déterminer où chacune sera la plus efficace. Mais encore, la gestion du SOC présente un enjeu pour l’utilisation efficace de la propulsion électrique. Et ces données varieront considérablement d’un circuit à l’autre, selon le pourcentage de pleine charge du circuit, la vitesse en passage de courbes, l’usure des pneus et la configuration aérodynamique de la monoplace. »


« Il y a plusieurs composantes du Power Unit qui seront directement ou indirectement contrôlées par le système de récupération de l’énergie à tout moment : le moteur à combustion interne, le turbo, l’ERS-K, l’ERS-H, la batterie et le système de freinage. Ils ont chacun leurs propres besoins, comme une température d’exploitation spécifique. Il se peut avoir les échanges d’énergies d’un composant à l’autre. L’algorithme de contrôle sera donc particulièrement complexe à définir et à gérer. »


« Ce qui est certain, c’est qu’à tout moment, autant d’énergie que possible sera récupérée et restituée à la voiture. Ce n’est pas une exagération que de dire que les monoplaces que l’on verra en F1 l’année prochaine seront les véhicules terrestres les plus efficaces au niveau de la gestion de l’énergie et du carburant. »


- Naoki Tokunaga, Technical Director, Renault Sport F1

Bonus : la concurrence

Honda prépare 2015 présente le moteur F1 Power Unit pour McLaren

Le moteur V6 Power Unit Scuderia Ferrari : del motore nel 2014

Mercedes-Benz AMG et le PU106A Hybrid Power Unit, son moteur victorieux en 2014.

Up Close and Personal with the Formula One Power Unit


Yes, 2014 is a technological revolution for Formula One, but how does it all work? Find out as we get up close and personal with the Mercedes-Benz PU106A Hybrid Power Unit!

Bonus : V8 RS27 vs V6 Power Unit 2014

Renault Sport F1 moteur V8 RS27 vs Power Unit V6

Renault Sport F1 moteur V8 RS27 vs Power Unit V6

MAJ 28/01/2015

Renault Sport F1 2015

Le Directeur Général de Renault Sport, Cyril Abiteboul, détaille les principaux changements organisationnels :

« Cette nouvelle structure va mettre l’accent sur le besoin permanent de changements et d’adaptation pour Renault Sport F1. Cela se fera via deux canaux différents, menés par Rob White et Jean-Paul Gousset. En tant que directeur technique, Rob utilisera sa connaissance approfondie de Renault Sport F1 pour mettre en place une stratégie et un plan d’action pour l’acquisition, le développement et l’utilisation des compétences techniques de l’usine. Naturellement, cela se fera toujours avec un œil très attentif à notre projet F1. »


« En parallèle, la performance en F1 est menée par la performance humaine. Jean-Paul, qui était auparavant à la tête de la production, est désormais directeur de l’organisation Performance, et devient responsable des divers procédures et protocoles, allant des plus petits détails aux plus grands changements qui contribuent à l’esprit de la course que nous voulons voir à Viry-Châtillon.  »


« Un autre changement notable se situe dans la création du Département de Développement, mené par Naoki Tokunaga. En plus de superviser le département de l’ingénierie, toujours dirigé par Jean-Philippe Mercier, Naoki sera responsable Performance Fiabilité. Ces deux groupes sont remplis de responsabilités, comme leur nom le laisse suggérer, et nous permettront de nous rapprocher davantage de la structure organisationnelle d’une équipe de F1 actuelle. Cela devrait créer des ponts et des synergies avec nos clients.  »


« Le dernier changement notable est que Rémi Taffin supervisera à présent toutes les opérations à l’usine, en plus de garder un œil sur ce qu’il se passe en piste. Regrouper toutes ces responsabilités pour une seule et même personne a pour but d’amener à l’usine l’excellence de l’esprit de course, de simplifier nos lignes de communication, de répondre aux changements plus rapidement et d’assurer une meilleure qualité des contrôles et des coûts pour nos clients.  »


« Nous devrions commencer à voir l’impact qu’ils auront dans le développement vers la mi-saison avec plus de souplesse, de dynamisme et d’efficacité dans nos opérations »


« Nous pensons avoir réalisé un grand pas en avant en terme de performance et de fiabilité. Nous n’aurons peut-être pas gommé l’écart, mais nous sommes confiants quant au fait que nous avons tout fait pour effacer une partie du déficit de la saison dernière » - Cyril Abiteboul, Directeur Général de Renault Sport

Le Power Unit 2015

Le team motoriste Renault a modifié de nombreux éléments de son package pour améliorer les performances et assurer une bonne fiabilité. Renault a ainsi utilisé l’expérience acquise la saison passée pour optimiser le développement de son nouveau Power Unit.

« La deuxième année d’un nouveau moteur est toujours difficile. Le projet du Power Unit 2015 a commencé six mois avant que les Power Unit de 2014 ne sortent en piste pour la première fois, c’est-à-dire avant que nous ayons une expérience significative de la technologie. Puis il a été nécessaire d’examiner toutes les questions soulevées au cours de la saison. Cela a donc nécessité d’être à la fois avant-gardiste et réactif. »


« Un certain nombre de décisions de conception ont été prises assez tard dans le planning, afin de bénéficier d’une expérience maximale du Power Unit 2014. Il en résulte un Power Unit très différent du précédent. Nous avons apporté quelques changements fondamentaux pour gagner en performance et en fiabilité. Nous avons amélioré chaque système et sous-système, avec des éléments qui donneront de meilleures performances. »


« Les principaux changements concernent la chambre de combustion, le système d’échappement avec des trompettes variables comme c’est autorisé dans la réglementation 2015, ainsi que le turbo et les batteries. Le système de récupération d’énergie sera également en mesure d’être davantage utilisé. »


« Le Power Unit 2014 offrait déjà un bon centre de gravité mais nous avons cependant travaillé tout cela pour donner une plus grande facilité d’intégration dans le châssis. En outre de nombreux systèmes et fonctions ont été rationalisés et simplifiés pour faciliter encore la tâche. »


« En bref, il y a peu de points communs entre les deux Power Unit »


- Rob White, Directeur Technique, Renault Sport F1

L’un des défis majeurs qui attend Renault en 2015 est sans aucun doute la fiabilité. Désormais, seulement quatre Power Unit contre cinq l’an passé pourront être utilisés au cours de la saison. Le Losange s’y est longuement préparé.

« Nous avons travaillé très dur et fait de réelles améliorations sur la fiabilité dans la deuxième partie de l’année 2014. Avoir seulement quatre unités cette année nous donne certainement moins flexibilité. Quand un élément sera utilisé, il sera beaucoup plus difficile à utiliser à nouveau. »


« Cependant nous nous sentons prêts sachant que les pièces ont été testé avec le cycle de vie nécessaire sans poser de véritables problèmes » - Rémi Taffin, Directeur des Opérations, Renault Sport F1

Source et images :
Renault , Renault Sport, Renault Sport F1

Texte : Renault Energy F1 Power Unit 2014 en détails, Renault Sport

Power Unit 2015 via confidential-renault.fr


MAJ février 2016
==> Renault Sport Racing & Renault Sport Cars présente RS16 : la monoplace F1 2016 Team #RenaultSport

MAJ mars 2016

==> Renault Sport F1 team présente la livrée finale de la monoplace R.S.16 au couleurs de la R.S.01 avec moteur R.E.16


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Ewen LJ

Team Principal - Fondateur du concept-site superblog DESIGNMOTEUR. Web designer, entrepreneur, passionné par le web, la photographie entre autres et les voitures... depuis toujours soit depuis +25 ans. Depuis octobre 2012, J’écris quelques mots en tant que passionné de l’automobile, de la moto et des sports mécaniques, en axant mes sujets sur le design automobile, la motorisation du véhicule, la communication visuelle des constructeurs, le marketing de la marque, sur l'Économie de l'industrie automobile et sur d'autres thèmes tels que la Mode, l'Art, le Cinéma, le Jeu Vidéo et ses relations avec l'Automobile.

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